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Gloster Meteor |
mars 1943 |  |
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Vue d'un chasseur à réaction Meteor III, immatriculation EE 354, de l'O.C.U. (Operational Conversion Unit) No. 1335, de la Royal Air Force. |
Le Gloster Meteor fut le premier avion à réaction mis en service dans les escadrons de la Royal Air Force, et il fut aussi le seul appareil de ce type allié vu en action durant la Deuxième Guerre mondiale. La première unité dotée de ce chasseur arriva juste à temps pour rejoindre le Tempest, le Mustang, le Spitfire, et le Mosquito, dans leur combat contre les bombes volantes allemandes en 1944, puis le service fut poursuivi sur le continent.
La conception du Meteor (le nom original Thunderbolt fut changé dans la nouvelle désignation en mars 1942), fut commencée en 1940 en réponse à une spécification du ministère de l'Air (Air Ministry Spec. F. 9/40), et une configuration à deux moteurs fut choisie parce que les premiers modèles de réacteurs n'avaient pas la poussée nécessaire pour atteindre les performances demandées avec seulement un propulseur. Huit prototypes furent fabriqués en correspondance avec la définition F. 9/40, et un contrat de production fut passé en septembre 1941 pour vingt avions suivants. Pendant ce temps, le vol du premier avion à réaction Gloster-Whittle avait été réalisé, quand l'expérimental E.28/39 (W 4041) avait effectué son vol inaugural à Cranwell, Lincolnshire, en mai 1941. Le moteur était alors un Whittle W.1 d'une poussée de 860 lbf (390 kgp). Ce fut le premier envol d'un avion britannique recevant ce type de moteur. Le premier Meteor à être terminé (DG 202) fut doté de réacteurs W.2B de construction Rover. Il ne put effectuer que des essais de roulage, car les moteurs ne pouvaient développer qu'un poussée unitaire de 1.000 lbf (450 kgp). Par conséquent, le cinquième prototype (DG 206) fut le premier Meteor à voler, début mars 1943. Il était propulsé par des moteurs Halford H-1, qui furent les précurseurs du de Havilland Goblin qui équipa avec succès le Vampire, et chaque réacteur fournissait une poussée de 1.500 lbf (680 kgp). Un second exemplaire (DG 207) vola également avec ces moteurs et d'autres prototypes reçurent diverses versions de Whittle W.2 et W.2B, avec une exception pour l'appareil immatriculé DG 204 recevant des Metrovick F. 2 à flux axial.
Durant la longue période de développement, la construction du réacteur conçu par le Flight Lieutenant Frank Whittle (1907-1996), fut transféré de Rover chez Rolls-Royce, et finalement ce réacteur devint le W.2B/23 Welland d'une poussée de 1.700 lbf (770 kgp). Le quatrième prototype (DG 205) fut le premier à voler avec les réacteurs W.2B/23 en juin 1943, et ce moteur fut finalement choisi pour équiper le Meteor Mk. I de production. Le premier Meteor Mk. I (EE 210) de série fut envoyé aux Etats-Unis, dans le cadre d'un arrangement conclu mi-1943, selon lequel il devait être échangé contre le Bell P-59 Airacomet américain, le premier avion à réaction dans ce pays. Le Bell Airacomet arriva en Angleterre, et il vola pour la première fois à Moreton Valence, Gloucestershire, en septembre 1943. Sur les vingt Meteor Mk. I construits (référence usine G.41A), seize (EE 213 à EE 222, et EE 224 à EE 229) furent livrés à la R.A.F. L'unité initiale choisie qui eut la distinction d'être la première dotée d'un chasseur à réaction fut le Squadron No. 616 qui fut constitué à Doncaster, South Yorkshire, en novembre 1938, comme Squadron No. 616 (South Yorkshire) de l'Auxiliary Air Force, et employait auparavant des Spitfire. Cette unité alors commandée par le Wing Commander A. McDowell, reçut deux premiers Meteor, à Culmhead, en juillet 1944, et à la fin de ce dernier mois, l'escadron No. 616 fut déplacé à Manston, île de Thanet, Kent, avec un équipement formé de Spitfire et d'une petite dizaine de Meteor. La première sortie contre les bombes volantes fut faite fin juillet 1944, mais sans beaucoup de succès à cause de difficultés avec le tir au canon. Cet échec fut finalement rectifié, mais pas avant que le Flying Officer Dean, ne parvienne à détruire une bombe volante début août avec un Meteor immatriculé EE 216. Après une blocage des canons, le pilote réussit après une grande ressource à rejoindre la bombe à une vitesse de 365 mph (environ 590 km/h), puis à la déstabiliser avec l'extrémité de l'aile de son chasseur. Le même jour, une autre bombe volante fut abattue en utilisant les canons.
A la fin du mois d'août 1944, le Squadron No. 616 était entièrement équipé avec le nouvel appareil, et dans la période durant laquelle les Allemands quittèrent le Pas-de-Calais, une petite quinzaine de bombes volantes avaient été détruites. Avec l'arrivée du chasseur ennemi Me 262 dans la Luftwaffe, la tâche suivante du nouvel appareil anglais fut la préparation au combat sur le continent contre cet avion, et une expérience utile fut acquise à l'étranger, durant des essais effectués avec l'U.S.A.A.F. courant octobre 1944, mettant en oeuvre quatre Meteor contre des Mustang et des Thunderbolt escortant des bombardiers B-17 et B-24. Ces exercices permirent également aux Américains de développer une défense plus efficace contre les chasseurs à réaction.
En janvier 1945, les Meteor de l'escadron No. 616 rejoignirent Colerne, north Wiltshire, à l'exception d'un groupe qui rejoignit la 2e Tactical Air Force, sur un aérodrome, près de Bruxelles. Ils furent les premiers avions à réaction alliés mis en service opérationnel sur le continent et furent plus tard rejoints par ceux du Squadron No. 504. La première sortie fut faite en avril 1945, et les avions employés dans la 2TAF étaient des Meteor Mk. III dont le premier exemplaire (G.41C EE 230), avait volé pour la première fois en septembre 1944. Les quinze premiers Mk. III furent dotés de réacteurs Welland, mais les suivants reçurent des Rolls-Royce Derwent, un montage qui deviendra standard par la suite. La première installation du Derwent I qui développait alors une poussée de 2.000 lbf (910 kgp) avait été faite sur le prototype (DG 209) en juin 1944. En tout, environ 200 Meteor III furent construits et il restèrent en service plusieurs années après la fin de la Deuxième Guerre mondiale, en étant exploités dans les unités auxiliaires et les unités d'entraînement, avant leur remplacement par le Meteor F. 4 dans les unités en première ligne. Le Mk. III différait du modèle initial par ses moteurs, et était doté de réservoirs de carburant plus grands et d'une verrière de cockpit coulissante à la place de celle basculante sur le côté. Les quinze derniers Meteor III furent dotés de nacelles moteur plus longues qui deviendront un standard pour les réacteurs Derwent. Le Meteor Mk. III (F. 3), fut l'équipement standard dans les unités d'avions à réaction du Fighter Command qui comprenaient les Squadrons Nos. 56, 74 et 245, à Bentwaters, Suffolk. Peu de temps après, fut formé un nouveau groupe basé à Boxted, Essex qui comprenait les Squadrons Nos. 222, 234 et 263. En août 1948, les F. 3 furent les premiers à rejoindre les forces auxiliaires, avec le Squadron No. 500 à West Malling, Kent. La référence usine du Mk. III était G.41D pour les machines à Derwent I et G.41E pour celles équipées de nacelles allongées.
En 1948, le F. 3 fut remplacé en première ligne par le Meteor F. 4. Cette variante (référence usine G.41F), recevait des moteurs Derwent 5 plus puissants (3.500 lbf, environ 1.590 kgp), et le prototype (EE 360) réalisa son vol inaugural en juillet 1945. Le Meteor F. 4 fut choisi pour équiper le High-speed Flight de la R.A.F. reformé en 1945, dans une tentative d'établissement de nouveaux records mondiaux de vitesse. Deux F. 4 répertoriés EE 454 et EE 455, et pilotés respectivement par le Group Captain H. J. Wilson et Eric Greenwood furent employés pour ces tentatives. Un nouveau record fut établi avec l'appareil EE 454 Britannia qui atteignit environ 610 mph (980 km/h), à Herne Bay, Kent, début novembre 1945, avec aux commandes H. J. Wilson. En 1946, trois Meteor (EE 549, EE 550, et EE 548) furent fournis au High-speed Flight, et un second essai fut réalisé. Les pilotes étaient le Group Captain E. M. Donaldson et le Squadron Leader W. A. Waterton, et le premier pilote établit un nouveau record mondial de vitesse en atteignant un peu moins de 620 mph (1.000 km/h) à bord de l'exemplaire EE 549, à Tangmere, West Sussex, début septembre 1946. Dans la seconde tentative, les ailes du Meteor F. 4, avaient été raccourcies avec une envergure passant de 43 pieds (13,11 m) à 37 pieds 2 pouces (11,33 m), cette modification ayant été appliquée sur l'exemplaire EE 455 au début de l'année 1946. Ce nouvel agencement des plans améliorait la vitesse et augmentait la vitesse de rotation, et il devint un standard sur les Meteor F. 4 les plus récents. Le F. 4 de production (construit suivant la Spec. F. 11/46) fut fabriqué en grande quantité, et il resta en service dans les unités d'entraînement bien après l'arrivée de la version suivante Meteor F. 8. Le Meteor F. 4 fut exporté en Argentine, en Belgique, au Danemark, en Egypte, et aux Pays-Bas. Le Meteor fut développé après la Deuxième Guerre mondiale, en plusieurs variantes, chasseur F. 8, avion d'entraînement biplace T. 7, reconnaissance armée F.R. 9, chasse tout temps N.F. 11. La production totale du Meteor fut d'environ 3.875 exemplaires.
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Vue d'un chasseur Meteor F. 4 (F. Mk. 4) de la Royal Air Force (nacelles allongées). |
Source partielle : Fighters, encyclopaedia of world aircraft - Kenneth Munson.
| METEOR Mk. I | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 2 réacteurs de 770 kgp | Rolls-Royce Welland I |
| Envergure/Span | 13,11 m (43 ft 0.1 in) | Longueur/Length | 12,60 m (41 ft 4.1 in) | Hauteur/Height | 3,96 m (12 ft 11.9 in) | Poids total/Weight | 6.260 kg (13,800 lb) |
| Vitesse/Speed | 620 km/h à 0 m (390 mph at sea level) | Plafond/Ceiling | 10.360 m (33,990 ft) | Autonomie/Range | 805 km (500 miles) | Endurance/Endurance |
| METEOR F. 4 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 2 réacteurs de 1.590 kgp | Rolls-Royce Derwent 5 |
| Envergure/Span | 11,33 m (37 ft 2.1 in) | Longueur/Length | 12,60 m (41 ft 4.1 in) | Hauteur/Height | 3,96 m (12 ft 11.9 in) | Poids total/Weight | 7.780 kg (17,150 lb) |
| Vitesse/Speed | 940 km/h à 0 m (580 mph at sea level) | Plafond/Ceiling | 15.240 m (50,000 ft) | Autonomie/Range | 980 km (610 miles) | Endurance/Endurance |
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