Supermarine S.6

Vue et plan d'un hydravion de course Supermarine S.6. Cet appareil, en version S.6B, immatriculation S1595, fut vainqueur de la Coupe Schneider en 1931, à Spithead, Solent, devant deux appareils de la même série.

Après quelques dissensions initiales, les nations qui participaient à la Coupe Schneider, avaient convenu que la compétition était devenue prohibitive en matière de coûts et temps de développement des nouvelles machines, et il fut décidé d'organiser la course tous les deux ans, à partir de celle disputée en 1927. Durant l'année 1928, le Supermarine S.5 continua d'établir sa réputation, en obtenant un nouveau record britannique de vitesse pour hydravions, avec le Flight Lieutenant David D'Arcy Alexander Greig aux commandes, atteignant une vitesse d'environ 320 mph (510 km/h).

Cependant, deux nouveaux hydravions référencés comme S.6, étaient en préparation pour une participation à l'épreuve de 1929. Ces appareils conçus par Reginald Joseph Mitchell, répondaient à une spécification du ministère de l'Air (Air Ministry Spec. 8/28). Le nouvel hydravion était une évolution du S.5 d'une taille légèrement plus grande, dotée d'un nouveau moteur, un Rolls-Royce "R" douze cylindres en V, développant 1.900 ch (la puissance fut ensuite portée à 2.350 ch, puis 2.550 ch en 1931). Dans la course de 1929, disputée à Spithead, Solent, les britanniques avaient engagé une forte équipe, comprenant deux Gloster-Napier VI, maintenant équipés d'un moteur Lion VIID de 1.400 ch, deux Supermarine S.6, et un S.5. Cependant les deux Gloster furent retirés avant la course, et un S.6 (N248) fut disqualifié pour avoir raté un pylône (pilote Flying Officer Richard Llewellyn Roger Atcherley). L'autre (N247), piloté par le Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn, fut déclaré vainqueur, à la vitesse moyenne d'environ 330 mph (530 km/h). Le S.5, piloté par David D'Arcy Alexander Greig termina troisième, la deuxième place étant obtenue par Tomaso Dal Molin, avec un Macchi M.52bis. Le S.6 (N247) de Waghorn, piloté par le Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, établit un nouveau record de vitesse pour hydravions, en atteignant environ 355 mph (575 km/h), en septembre 1929. Tragiquement, au moment du plus fort intérêt et du plus grand budget qui caractérisaient la fameuse compétition mondiale, Jacques Schneider décéda début mai 1928.

La rapide dégradation de la situation économique en Grande Bretagne amena le gouvernement à annoncer début 1931, qu'il ne participerait pas, malgré tout, à la compétition organisée cette même année, en dépit de la perspective d'acquérir définitivement le trophée. Cependant le programme put être poursuivi grâce au financement exceptionnel sur fond propres, à hauteur de 100.000 livres accordé par Lucy, Lady Houston, et la High Speed Flight put confirmer son engagement. Mitchell repensa à la hâte le S.6, en le dotant de flotteurs plus grands, cette machine devenant le S.6A (évolution du N248), et deux nouveaux hydravions furent construits sous la désignation S.6B. Ce dernier modèle était globalement identique au type d'origine, mais il était doté d'un moteur Rolls-Royce "R" amélioré, d'une puissance de 2.350 ch. Les Américains n'avaient pas engagé d'équipe en 1931, et les deux autres pays concurrents, France et Italie, n'étant pas prêts, annoncèrent début septembre, qu'ils ne pourraient pas participer à la course, les Britanniques restant la seule nation à concourir. Les Anglais refusèrent la demande de délai, et contrairement aux Américains en 1924, n'eurent pas trop de scrupules à organiser la course, cette dernière consistant simplement à effectuer le parcours avec un des S.6B. Ce fut fait avec l'hydravion piloté par le Flight Lieutenant John Nelson Boothman, à la vitesse moyenne d'environ 340 mph (545 km/h). Cette victoire suffisait pour acquérir définitivement le trophée, si aucun concurrent ne se présentait durant les cinq années à venir.

Le deuxième S.6B (S1596), avec un moteur développé pour atteindre maintenant 2.550 ch, et piloté par Flight Lieutenant George Hedley Stainforth, obtint fin septembre 1931, le record mondial absolu de vitesse, en volant à la vitesse d'environ 410 mph (655 km/h), Ce fut la première fois que le cap des 400 mph (645 km/h) fut franchi. Ce record fut battu en octobre 1934, par l'hydravion italien Macchi-Castoldi M.C.72.

Le Supermarine S.6B était une machine performante qui était particulière au niveau du circuit d'huile, du circuit de refroidissement, ainsi que pour son système d'alimentation en carburant. Le circuit d'huile était entièrement contenu dans le fuselage. Le lubrifiant sortant du moteur était envoyé dans les tubes de refroidissement placés le long du fuselage, jusqu'à un réservoir placé dans la dérive (contenance totale 73 litres, niveau normal 55 litres). Au retour, l'huile était filtrée, et refroidie en passant par des conduites en contact avec l'enveloppe de la cellule, de la même manière que pour celles du circuit aller, mais leur section était plus importante. Le circuit de refroidissement du lubrifiant avait dû être considérablement amélioré à cause de l'accroissement important de la puissance du moteur, et il avait été constaté que la difficulté n'était pas tant le transfert de la chaleur des tuyaux vers l'air, que l'échange de calories entre l'huile et le système de refroidissement. A la suite de travaux de recherche poussés, menés par Supermarine Aviation Works, et par le R.A.E. (Royal Aircraft Establishment), il fut possible d'améliorer l'efficacité du refroidissement jusqu'à quarante pour cent, en installant de petites vannes le long du circuit. De nombreux essais furent menés, avant de trouver le bon type et le bon réglage des vannes, une excessive restriction du flux entraînant un forte augmentation de pression entre les différents points du circuit. La capacité du réservoir avait été augmentée, et de manière pratique, la température d'huile chutait d'environ 60°C entre la sortie du moteur et l'entrée, un écart important jamais encore atteint sur un avion.

Le système de refroidissement par liquide avait aussi été entièrement revu, afin de dissiper l'énorme chaleur engendrée par la moteur. L'efficacité des radiateurs de surface logés sur les ailes ne pouvait être améliorée de manière substantielle, aussi de nouveaux emplacements devaient être trouvés pour en augmenter la superficie. Le seul endroit disponible était la face supérieure des flotteurs, aussi ces surfaces furent couvertes de radiateurs, à la place des habituels capots de recouvrement. Un nouveau modèle de réservoir d'expansion, avec un séparateur de vapeur, fut conçu pour éviter la perte de liquide (logement devant le poste du pilote, en partie haute dans le fuselage). Sur les autres aspects, le système de refroidissement n'avait pas été modifié. Le circuit d'alimentation en carburant comprenait des réservoirs contenus dans les flotteurs (capacité de 135 gallons, 615 litres), et une nourrice intermédiaire basse pression logée dans la cellule et alimentée par les pompes du moteur. Ce réservoir servait à alimenter le propulseur, mais il était de faible capacité et avait été conçu pour uniquement fournir du carburant pendant les courtes périodes de fort virage de l'avion. En effet, pendant ces phases de vol, la force centrifuge augmentait le poids du carburant, et les pompes n'arrivaient plus à alimenter le moteur. Egalement, le flotteur droit avait une capacité supérieure à celle du flotteur gauche, afin de compenser le fort couple de l'hélice pendant le décollage. L'effet du transfert de poids d'un flotteur à l'autre était de 500 livres (environ 230 kg). Le S.6B était de construction entièrement métallique avec un revêtement en Duralumin. Le moteur Rolls-Royce "R" entraînait une hélice bipale également métallique Fairey-Reed, type à pales larges et pas fixe, d'un diamètre de 2,78 m. Comme il est reconnu maintenant, l'expérience acquise avec les hydravions de course Supermarine eut plus tard, une grande influence sur la conception du fameux chasseur Spitfire. De même, le moteur Rolls-Royce "R" servit à concevoir le très connu Merlin.

Plan du Supermarine S.6B (origine : Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson)

Vue de l'hydravion de course S.6B (S1596), sur son berceau.

- En complément, vue de face d'un Supermarine S.6B montrant la grande finesse de la cellule de l'hydravion de course, et sa faible surface frontale. Remplissage des grands réservoirs logés dans les flotteurs, la capacité étant différente à droite et à gauche afin de contrer le couple de l'hélice (magazine Flight, septembre 1931).

Source partielle : Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson.

S.6B
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 2350 ch	Rolls-Royce 'R'

Envergure/Span	9,14 m	Longueur/Length	8,79 m	Hauteur/Height		Poids total/Weight	2.760 kg
Vitesse/Speed	610 km/h	Plafond/Ceiling		Autonomie/Range

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