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De Havilland D.H.100 Vampire |
septembre 1943 |  |
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Vue d'un de Havilland D.H.100 Vampire. Modèle chasseur-bombardier monoplace F.B. 6, immatriculation F-AZOO, J-du, N10017, cn 636. |
Le de Havilland D.H.100 Vampire fut le second chasseur à réaction mis en service dans la Royal Air Force. Contrairement au Meteor, il fut présenté trop tard pour être employé durant la Deuxième Guerre mondiale, et ne fut pas fourni aux unités avant l'année 1946. Durant les premières années qui suivirent le conflit, le Vampire fit partie du matériel des escadrons du Fighter Command en première ligne pour la défense du territoire, mais en 1951, il fut supplanté par le Meteor F. 8 dans cette fonction, excepté dans certaines unités de Royal Auxiliary Air Force. En mai 1949, le Vampire fut le premier chasseur à réaction mis en opération dans la Middle East Air Force et de même, il fut le premier chasseur de ce type à rejoindre une escadrille de la Far East Air Force en décembre 1950. Cependant, la majorité des Squadrons équipés de Vampire furent stationnés avec la 2e Allied Tactical Air Force (2TAF), en Allemagne de l'Ouest. Ces unités de support au sol tactique employèrent le Vampire F.B. 5 équipé de roquettes, et ce modèle fut le plus commun parmi les Vampire en service dans la R.A.F. Le type F.B 5 resta le chasseur-bombardier standard en Allemagne jusqu'à son remplacement par le Venom F.B. I.
La conception du D.H. 100, connu initialement comme Spider-Crab, fut commencée en 1941 et répondait à une spécification du ministère de l'Air (Air Ministry Spec. E. 6/41), qui prévoyait un avion à deux perches soutenant les plans de queue, de manière à réduire la longueur de la tuyère du moteur et ainsi éviter une perte de puissance. L'armement prévu était formé de quatre canons Hispano de calibre 20 mm, la vitesse minimale devait atteindre 490 mph (790 km/h), et le plafond devait dépasser 48.000 pieds (14.630 m). Le premier vol du prototype (LZ 548) fut réalisé en septembre 1943, à Hatfield, Hertfordshire, aux mains de Geoffrey de Havilland Jr., le réacteur étant un de Havilland Goblin I d'une poussée de 2.700 lbf (1.225 kgp). Huit mois plus tard, l'avion renommé rapidement Vampire, fut commandé pour une production du modèle référencé F. Mk. I, sous-traitée à l'usine English Electric Co. de Preston, Lancashire. L'ordre d'achat initial de mai 1944 portait sur 120 exemplaires, mais la commande fut portée à 300 machines en mai 1945. Plus tard, English Electric construisit mille Vampire (en incluant plusieurs variantes), avant de fabriquer son propre bombardier à réaction, le Canberra.
Le Vampire d'origine (qui fut suivi de deux autres prototypes LZ 551 et MP 838) avait les extrémités des dérives pointues, mais elles furent tronquées en standard sur la version de production. Le premier F. Mk. I de production (TG 274) effectua son vol inaugural à Salmesbury, Lancashire, fin avril 1945, et reçut le même moteur que celui du prototype. A partir du 41e exemplaire, le Vampire F. I fut doté d'un moteur Goblin II développant une poussée de 3.100 lbf (1.410 kgp) et équipé de réservoirs supplémentaires installés sous les ailes. Les cinquante premiers Vampire n'étaient pas pressurisés, mais les suivants le furent et la verrière d'origine en trois parties fut remplacée par une unique de forme bulbeuse.
La première unité de la R.A.F. recevant le Vampire F. I fut le Squadron No. 247 qui vola avec cet appareil lors du Victory Day Flypast, au-dessus de Londres, début juin 1946. Au mois de septembre 1946, cet escadron fut groupé avec les Squadrons Nos. 54 et 72, à Odiham, Hamsphire, pour former le premier Vampire Wing dans le Fighter Command. En avril 1948, le Vampire F. I fut mis en service en Allemagne, avec le Squadron No. 3, en remplacement du Tempest. Début juillet 1948, le F. I devint le premier chasseur à réaction mis en service dans la Auxiliary Air Force, quand il supplanta le chasseur de nuit Mosquito dans le Squadron (County of Warwick) No. 605, à Honiley, Warwickshire
Le Vampire F. III succéda au F. I sur les lignes de production. Le prototype de ce modèle (TG 275) effectua son vol inaugural début novembre 1946, et il différait de la version antérieure en ayant des éléments de queue revus, et en ayant une capacité en carburant interne passée de 202 gallons (920 litres) à 326 gallons (1.480 litres), cette ressource pouvant être complétée de réservoirs supplémentaires de 100 ou 200 gallons (450 ou 910 litres). Sur le F. III, le plan horizontal de queue était plus bas et les plans verticaux reprenaient un dessin plus ancien. Ces changements apportaient un accroissement du poids total qui passait de 10.480 livres (4.750 kg) à 11.970 livres (5.430 kg), mais les performances étaient améliorées, l'autonomie à 30.000 pieds (9.140 m) passant de 730 miles (1.175 km) à 1.390 miles (2.240 km), avec les réservoirs au maximum de leur capacité. La production du Vampire F. III (en commençant par le VF 335) suivit la spécification Spec. 3/47.
En juillet 1948, six Vampire du Squadron No. 54 effectuèrent un vol historique en étant les premiers avions à réaction de la R.A.F. à franchir l'Atlantique. Conduits par le Squadron Leader R. W. Oxspring, ces chasseurs volèrent depuis l'Angleterre jusqu'aux Etats-Unis, et effectuèrent des escales de ravitaillement en Islande, au Groenland, et au Labrador. Le Vampire F. 3 remplaça le F. I dans le Fighter Command en Allemagne et dans l'Auxiliary Air Force. Certains escadrons de cette force (No. 601, 604, et 608) conservèrent leurs F. 3 aussi tard que 1952, au moment où d'autres unités de cette force étaient équipées de Vampire F.B. 5 ou de Meteor F. 8. En 1949, avec l'introduction de la variante F.B. 5, le rôle du Vampire changea pour passer de chasseur d'interception à chasseur-bombardier d'attaque au sol et de support rapproché. L'envergure des ailes fut réduite de deux pieds, leurs extrémités coupées prenant une forme plus anguleuse, et un train d'atterrissage doté de jambes de train principal à longue course fut monté afin de compenser la vitesse en plongée supérieure due au poids plus important résultant du renforcement des ailes portant maintenant des roquettes et des bombes. Le Vampire F.B. 5, qui vola pour la première fois fin juin 1948, remplaça les F. 3 restants dans les unités du Fighter Command. Il fut aussi mis en opérations avec la Royal Auxiliairy Air Force, et en Allemagne, il devint l'armement principal de la 2e Allied Tactical Air Force. Remplaçant d'abord le Mosquito en version bombardier léger, dans le rôle d'avion standard de support rapproché, le Vampire F.B. 5 équipa plus tard de nouveaux escadrons, lors de la rapide expansion de la R.A.F. en Allemagne, durant l'année 1951.
Les Vampire du Squadron No. 54 firent partie des premiers appareils de la Royal Air Force, à développer l'art de la voltige avec une formation dotée d'appareils à réaction, et une tournée de démonstration de F. 3 aux Etats-Unis en 1948, fit forte impression. La tradition fut poursuivie avec le Vampire F.B. 5, et les avion du Squadron No. 54 participèrent brillamment lors du R.A.F. Display, tenu à Farnborough, Hampshire, début juillet 1950. Plus petit, plus léger et moins puissant que le Meteor, le chasseur-bombardier pouvait effectuer sa démonstration dans un espace plus contenu. En 1950, en Allemagne, des Vampire du Squadron No. 16 effectuèrent de nouvelles figures de voltige en étant reliés ensembles. En mai 1949, les Vampire F. 3 du Squadron No. 32, déployés à Nicosie, Chypre, furent les premiers chasseurs à réaction à opérer dans la zone Méditerranée. Cette dernière unité mena tous les tests tropicaux au Moyen-Orient, avec la Vampire, et en janvier 1951, elle fut déplacée à Shaluffa, près de Suez, Egypte, et rééquipée avec la variante F.B. 5. Les premiers chasseurs du type, dans la R.A.F. à opérer en Extrême-Orient furent des F.B. 5, et ils furent mis en service avec le Squadron No. 60, à Tengah, Singapour, en décembre 1950. Par la suite, ils utilisèrent leurs bombes et roquettes pour combattre en Malaisie, des terroristes contre lesquels la R.A.F. luttait depuis 1948.
En 1951, le Vampire était largement déployé en Extrême-Orient et dans la Far East Air Force, et il fut décidé de produire une version spéciale tenant compte de l'expérience acquise lors des opérations menées sous des climats tropicaux. Cette variante fut le F.B. 9, et elle différait par rapport au F.B. 5, en étant équipée d'un cockpit muni d'un système d'air conditionné, avec une cabine de réfrigération Godfrey logée dans la base de l'aile droite, ce qui fut à l'origine d'une légère dissymétrie dans les plans, avec l'entrée d'air droite modifiée. Le premier Vampire F.B. 9 fut transporté pour être livré à la Far East Air Force en janvier 1952, par les pilotes du Transport Command, et les plus anciens F.B. 5 furent renvoyés au Royaume-Uni pour servir de machines d'entraînement. Par la suite, le F.B. 9 fut aussi mis en service dans les unités de la Middle East Air Force, et il resta jusqu'à son remplacement par le Venom F.B. I en 1954-1955. Les Vampire F.B. 9 du Squadron No. 8 prirent part, depuis Aden, aux combats contre les Mau Mau au-dessus du Kenya. Le modèle F.B. 9 fut construit en environ 330 exemplaires, par la maison mère et aussi par Fairey.
Devenant dépassé pour les unités en première ligne de la R.A.F., le Vampire F.B. 5 continua de servir avec le Flying Training Command, autant dans les Advanced Flying Schools que dans la School of Air Armement, où il fut employé comme appareil d'entraînement opérationnel à l'attaque au sol et au tir à la roquette. Egalement, les Vampire F.B. 5 du Flying Training Command participèrent à la revue célébrant le couronnement de la reine Elisabeth II (1926-2022), le Coronation Review Flypast de la R.A.F., tenu à Odiham, Hampshire, en juillet 1953. A cette occasion, ils étaient accompagnés de douze autres appareils de la Royal Australian Air Force (R.A.A.F.). Le Vampire F.B. 9 fut la dernière variante du chasseur monoplace fournie à la R.A.F., le dernier exemplaire (WX 260) quittant l'usine en décembre 1953. Le Vampire était de structure entièrement métallique, l'armement d'un F.B. 9 comprenait quatre canons de calibre 20 mm placés en partie basse de la cellule, à l'avant, et il pouvait emporter jusqu'à 2.000 livres (910 kg) de bombes ou de roquettes accrochées sous les ailes.
Appareil réussi, le D.H. 100 fut décliné en version bombardier de nuit D.H. 113 et en version entraînement biplace D.H. 115. Le modèle intéressa la Royal Navy, qui l'employa sous la dénomination Sea Vampire. Le troisième prototype F. Mk. I, référence LZ 551, fut équipé d'une crosse d'appontage en partie arrière de la nacelle, et cet exemplaire fut particulier car il fut le premier appareil à réaction à opérer depuis un porte-avions quand le pilote militaire Eric M. Brown le fit voler comme Sea Vampire Mk. 10 depuis le H.M.S. Ocean début décembre 1945. A la suite des essais largement réussis, le modèle fut mis en production comme Sea Vampire F. Mk. 20 pour une mise en service dans la Fleet Air Arm, sous les spécifications Spec. 45/46 et 46/46 correspondantes respectivement aux constructeurs de Havilland et English Electric. Durant les premiers mois de l'année 1949, des essais furent conduits à bord du H.M.S. Warrior, avec une variante renforcée du Sea Vampire référencée F. Mk. 21, et un atterrissage fut tenté, avec le train rentré, sur le pont spécialement préparé et garni d'un revêtement en caoutchouc. Finalement, l'appareil à réaction se révéla inférieur au bimoteur à pistons D.H. 103 Sea Hornet, et il fut plutôt employé pour des essais et aussi pour la formation, sous la forme biplace Sea Vampire T. Mk. 22.
Le Vampire fut largement exporté et employé par exemple dans la force aérienne de l'Afrique du Sud (environ cinquante exemplaires), de l'Arabie Saoudite (environ vingt F.B.52), de l'Egypte (cinquante F.B. 52 et environ soixante F.B. 52A d'origine italienne), de la Finlande (six F.B. 52), de l'Inde (quelques F.3 et environ 290 F.B. 52), de l'Irak (une douzaine de F.B. 52), de la Jordanie (dix F.B. 9 et sept F.B. 52), du Liban (un peu plus de cinq F.B. 52), du Mexique (quinze F. 3), de la République Dominicaine (25 F. 1 et un peu plus de quinze F.B. 50), de la Rhodésie (seize F.B. 9), du Venezuela (24 F.B. 5).
Le Vampire fut aussi exploité en Australie (cinquante machines d'origine britannique, puis 80 F. 30 et F.B. 31 construits localement par de Havilland Australia et dotés d'une version locale du Nene, fabriquée par Commonwealth Aircraft Corporation, CAC), au Canada (environ 90 F. 3), en France (une trentaine d'exemplaires pour l'Aéronavale, environ 550 exemplaires pour la force aérienne, construction locale de 250 machines sous licence comme F.B. 53 Mistral à moteur Nene), en Italie (cinq Vampire F.B. 5, et 256 F.B. 52A construits sous licence), en Norvège (vingt F. 3, 36 F.B. 52), en Nouvelle-Zélande (environ soixante exemplaires), en Suède (environ 420 exemplaires, machine référencée localement J 28), en Suisse (quatre F. 1, 175 F.B. 6). La construction totale du modèle dépassa 3.250 exemplaires, dont 1.770 exemplaires exploités au Royaume-Uni par la R.A.F. et la Royal Navy. Le Vampire fut employé jusque dans les années 1990.
- En complément, de Havilland D.H.100 Vampire F.B. 6, immatriculation F-AZOO, en retour après présentation en vol. Détails de cette machine, vue de face, partie centrale arrière, et volets et aérofreins. Meeting de Melun-Villaroche 2018.
- Autre complément, vue d'un de Havilland D.H.100 Vampire F.B. 6, immatriculation F-AZHX, cn 624, immatriculation alternative VZ 152, code 4-LH, et vue côté gauche de cette machine. Meeting de Melun-Villaroche 2023.
Source partielle : Aircraft of the Royal Air Force 1918-57 - Owen Thetford.
| D.H.100 Mk. I | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 réacteur de 1.410 kgp | de Havilland Goblin I |
| Envergure/Span | 12,19 m (39 ft 11.9 in) | Longueur/Length | 9,37 m (30 ft 8.9 in) | Hauteur/Height | 2,69 m (8 ft 9.9 in) | Poids total/Weight | 3.890 kg (8,580 lb) |
| Vitesse/Speed | 870 km/h à 6100 m | Plafond/Ceiling | 10.000 m (32,810 ft) | Autonomie/Range | 1.175 km (730 miles) | Endurance/Endurance |
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