Le Rhône 9C

année 1916

Vue d'un moteur Le Rhône 9C (photo : JN Passieux, meeting de la Ferté-Alais 2003)

Moteur rotatif Le Rhône modèle 9C, neuf cylindres en étoile, 80 ch, monté sur une réplique de Morane-Saulnier type H (traversée de la Méditerranée par Roland Garros en 1913). Meeting de la Ferté-Alais 2003.

Ce type fut largement utilisé sur les avions de la Première Guerre mondiale, comme par exemple sur le Caudron G.3 ou l'Avro 504K. Ces propulseurs étaient munis de cylindres en acier à haute résistance vissés dans le carter, de chemises en fonte emmanchées à chaud, la distribution comportait deux soupapes commandées par un culbuteur double et une seule tringlerie. L'alimentation se faisait par l'intérieur du moteur, le mélange étant amené aux soupapes d'admission par un conduit externe en cuivre. Le carburateur était un Tampier semi-automatique et l'allumage se faisait par magnéto (une bougie par cylindre).

La système de lubrification était de type perte totale. De l'huile de ricin était injectée par une pompe entraînée par le moteur dans le carburateur. L'huile mélangée avec le carburant et l'air passait dans le carter moteur par l'intérieur du vilebrequin, lubrifiait les paliers en partie basse, était projetée vers les cylindres par la force centrifuge avant d'être transférée dans le haut du moteur. La partie non brûlée de l'huile ressortait ensuite par les conduits d'échappement. Le moteur tournait à main droite soit dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, en le regardant de face. L'ordre de marche des cylindres était 1, 3, 5, 7, 9, puis 2, 4, 6, et 8, et il fallait deux tours au moteur pour qu'un cylindre effectue son cycle à quatre temps complet. Le calage de la distribution était le suivant, ouverture admission 18° avant le passage au point mort haut, fermeture admission 35° après le passage au point mort bas, ouverture échappement 45° avant le passage au point mort bas, fermeture soupape échappement 5° après le passage au point mort haut. L'avance à l'allumage était de 26° avant le passage au point mort haut.

La distribution, du fait de l'unique tige actionnant la soupape d'admission en poussant et actionnant celle d'échappement en tirant, était complexe. Pour chaque cylindre, la tige était actionnée par un basculeur à deux galets, le premier galet tournant sur un premier plateau à cinq cames pour l'admission, le second galet tournant sur un second plateau à cinq cames pour l'échappement, la tige fonctionnant en poussée et en traction. Ces deux plateaux étaient excentrés par rapport à l'axe de rotation des cylindres, leur base était entrainée par un engrenage de 50 dents qui était en prise sur un engrenage de 45 dents solidaire du faux nez vissé au bloc moteur. De cette façon, les cylindres tournaient plus vite que les cames dans un rapport de dix à neuf, soit quand le moteur faisait dix tours, les deux cames n'en faisaient que neuf. Le dessin des cames était complexe car il tenait compte de ce décalage de rotation et également du décalage excentrique entre l'axe de rotation du bloc moteur et l'axe de rotation des cames.

Ce moteur fut décliné en plusieurs versions :

9C	neuf cylindres de 10,90 litres de cylindrée (alésage 105 mm, course 140 mm), puissance nominale 80 ch, 1.200 tr/min, poids 110 kg.
9J	neuf cylindres de 15,10 litres de cylindrée, (alésage 112 mm, course 170 mm), puissance nominale 110 ch, 1.200 tr/min, poids 140 kg. Plateaux de cames situés en partie arrière du moteur et conduits d'admission de ce même côté. Calage de distribution identique à celui du 9C, à l'exception de l'avance à l'ouverture de l'échappement égale à 55°.

Ce modèle de moteur fut construit à grande échelle, le 9C homologué en 1914 fut produit à plus de 10.000 exemplaires. La consommation en huile de ce moteur était importante, le 9C brûlait cinq litres d'huile et 33 litres de carburant à l'heure. Le moteur 9C fut monté sur de très nombreux avions, Bristol M.1 et Scout, Caudron G.III, G.IV, C.43 et C.127, Farman HF.20, Grahame-White Type XV et G.W.E.6 Bantam, Morane-Saulnier G, H, L, N et P, Nieuport 10, 11 et 21, Pemberton-Billing PB.23, Ponnier M.1, Royal Aircraft Factory F.E.8 et S.E.4, Sopwith Camel, Dove et Pup, Thomas-Morse S.4 et Vickers F.B.12.

- Calage de la distribution (plateau de cames d'admission, même schéma pour l'échappement, mais avec le deuxième plateau). L'ordre d'allumage était 1, 3, 5, 7, 9, puis 2, 4, 6, et 8, aussi il fallait pour le suivre, à chaque fois, un décalage de 80°, deux fois l'angle de 40° entre deux cylindres (le décalage correspondant du plateau était 80 x 9/10, soit 72°) :

Calage vilebrequin	Numéro de cylindre	Came sur plateau	Calage plateau de came
0°	1	première came	0°
80°	1 -> 3	deuxième came	72°
160°	3 -> 5	troisième came	144°
240°	5 -> 7	quatrième came	216°
320°	7 -> 9	cinquième came	288° (un tour)
400°	9 -> 2	première came	360°
480°	2 -> 4	deuxième came	432°
560°	4 -> 6	troisième came	504°
640°	6 -> 8	quatrième came	576°
720°	8 -> 1 (deux tours, retour vers cylindre numéro 1)	cinquième came	648° (deux tours)

La société Le Rhône fut absorbée par Gnome en janvier 1915. Sous le nom Gnome-Rhône, furent fabriqués environ 20.000 moteurs pendant la Première Guerre mondiale. Titulaire d'une licence Gnome avant le conflit, le motoriste allemand Oberursel copia les Le Rhône pendant les hostilités. Un autre moteur couramment employé fut le Clerget de puissance équivalente, monté par exemple sur le Sopwith Camel.

- En complément, vue d'un moteur rotatif Le Rhône 9C de 80 ch monté sur une réplique de Morane-Saulnier type H (immatriculation F-AZMS). Vue latérale avec le support du moteur, les cylindres, l'arbre d'hélice et vue frontale avec la distribution et les conduits d'admission. Musée volant Jean-Baptiste Salis, Ferté-Alais, juillet 2015.

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