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Le Rhône 9J |
année 1916 |  |
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Vue de face d'un moteur rotatif Le Rhône modèle 9J, neuf cylindres en étoile, 110 ch. |
Le moteur rotatif Le Rhône modèle 9J était un dérivé proche du modèle 9C. Il conservait la même architecture que son prédecesseur, soit un rotatif neuf cylindres, mais sa cylindrée avait été portée à 15,10 litres de cylindrée par augmentation des côtes (alésage 112 mm, course 170 mm). Sa puissance nominale était 110 ch à 1.200 tr/min, et son poids atteignait 140 kg.
Ce propulseur était muni de cylindres en acier à haute résistance vissés dans le carter et de chemises en fonte emmanchées à chaud. Les pistons portaient quatre segments. La distribution comportait deux soupapes commandées par un culbuteur double et une seule tringlerie. L'alimentation se faisait par l'intérieur du moteur, le mélange étant amené aux soupapes d'admission par un conduit externe en cuivre. Le carburateur était un Blocktube formé essentiellement d'une boîte rectangulaire dans laquelle coulissait un tiroir et l'allumage se faisait par magnéto (une bougie par cylindre).
Le 9J avait en commun avec le 9C, les pipes d'admission en cuivre et la distribution comprenant deux soupapes en tête actionnées par une unique tige de culbuteur. Les différences portaient sur la puissance, la disposition de la distribution, en avant des cylindres sur le 9C, en arrière sur le 9J et la forme et le positionnement des pipes d'admission, en avant avec une base ronde sur le 9C, en arrière avec une base rectangulaire sur le 9J. Le faux-nez du 9C avait été supprimé puisque la distribution était placée en arrière du bloc moteur, et un roulement postérieur supportait maintenant les efforts longitudinaux. La partie arrière du propulseur était fermée par un flasque contenant l'engrenage commandant les plateaux de cames et le distributeur. Les arrêts de ressorts de soupapes étaient sous forme de cônes inversés. La système de lubrification de type perte totale était conservé.
Le moteur tournait à main droite soit dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, en le regardant de face. L'ordre de marche des cylindres était 1, 3, 5, 7, 9, puis 2, 4, 6, et 8, et il fallait deux tours au moteur pour qu'un cylindre effectue son cycle à quatre temps complet. Le calage de la distribution était le suivant, ouverture admission 18° avant le passage au point mort haut, fermeture admission 35° après le passage au point mort bas, ouverture échappement 55° avant le passage au point mort bas, fermeture soupape échappement 5° après le passage au point mort haut. L'avance à l'allumage était de 26° avant le passage au point mort haut.
Le 9J fut comme le 9C, largement produit, plus de 10.000 exemplaires étant construits entre 1915 et 1917, la Grande Bretagne en produisant plus d'un millier sous licence. La consommation en huile de ce moteur était importante, le 9C d'origine, par exemple brûlait cinq litres d'huile et 33 litres de carburant à l'heure. Le modèle 9J fut monté, en diverses versions (9Ja de 110 ch, 9Jb et 9Jby d'une puissance de 130 ch), sur de nombreuses machines, Airco DH.2 et DH.5, Armstrong Whitworth F.K.10, Avro 504, Bristol M.1 et Scout, autogire Cierva C.6, Hanriot HD.1, Morane-Saulnier AC, Nieuport 16, 17, 20, 23 et 27, Royal Aircraft Factory F.E.8, Sopwith 1½ Strutter, Camel, Gnu, Pup et Swallow, Vickers E.S.1, F.B.12 et F.B.19.
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Vue de côté d'un rotatif Le Rhône modèle 9J, montrant l'agencement des soupapes avec l'unique tige et les conduits latéraux d'alimentation. Le support principal et la magnéto placée à l'arrière du bloc sont également visibles. |
- En complément, plans en coupe et de face d'un moteur Le Rhône 9J. A noter sur ces documents, les conduits d'admission, l'embiellage assez particulier avec les bielles de longueurs différentes dont les talons sont insérés dans trois gorges circulaires concentriques, et les plateaux de distribution montés sur un axe excentré, actionnant les tiges de soupapes par l'intermédiaire de basculeurs.
Source partielle : Jane's fighting aircraft of World War I - Michael J.H. Taylor (ISBN 1-8517-0347-0).
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