Caudron G.3

Vue d'une réplique de Caudron G.3 (meeting de la Ferté-Alais en 2003).

La plupart des avions à nacelle des années 1914-1919 étaient des biplans à hélices propulsive; le Caudron G.3 se différenciait en ayant une hélice tractrice. Il était dérivé du monoplace G.2 qui avait beaucoup été vu dans les meetings aériens en 1913-1914. Dans sa forme initiale, G.3A.2, c'était un sesquiplan (aile basse plus petite que l'aile haute) de reconnaissance biplace. Il sera largement utilisé durant la première partie de la guerre 1914-1918 par les forces aériennes françaises, anglaises, belges, russes et italiennes. La plupart étaient fabriqués en France, une petite quantité le fut au Royaume-Uni et 170 furent construits en Italie par A.E.R en 1915-1916.

Le moteur d'origine était un 80 ch rotatif Gnome, Le Rhône ou Clerget, les dernières machines reçurent le plus souvent un Anzani de 10C radial. Le G.3 pouvait voler quatre heures, mais il était trop lent et vulnérable pour des missions d'observation de longue durée. Les appareils français furent retirés du service opérationnel milieu 1916, les italiens en mars 1917 et les anglais pas avant août 1917. Quelques avions avaient été armés de petites bombes et d'une mitrailleuse dans le cockpit avant.

Après leur retrait, les G.3 furent beaucoup employés comme avions d'entraînement (G.3E.2). Normalement le G.3 virait par gauchissement des ailes, cependant quelques avions fabriqués en dernier furent équipés d'ailerons placés sur l'aile supérieure.

C'est à bord d'un Caudron G.3, avion dont le type remontait à 1915, qu'Adrienne Bolland va franchir la redoutable cordillère des Andes qui sépare l'Argentine du Chili avec des sommets à 6.000 m. Seule à bord, elle s'envole le 1er avril 1921 de l'aérodrome de Mendoza (Tamanindos) en Argentine, puis suit l'itinéraire, alors inconnu, du Zanjon Armarillo, Rio Blanco, Puente del Inca, col de Las Cuevas, avec descente sur l'aérodrome de Santiago du Chili (Los Espajos). Elle aura mis 3h 15min pour effectuer la dangereuse traversée, rendue plus difficile encore par le froid. Le retentissement de ce raid est immense, il va faciliter les négociations entre la France, le Brésil, l'Argentine et le Chili pour l'ouverture des premières lignes aériennes Europe-Amérique du Sud.

Un G.3 sans freins fut aussi utilisé par Jules Védrines le 19 janvier 1919 pour atterrir sur le toit des Galeries Lafayette (il reçut 25.000 F pour cet exploit) et le 30 juillet 1921, le pilote helvète François Durafour se posait avec un avion de ce type au sommet du Mont-Blanc.

Vue de dos d'un Caudron G.3 (photo aimablement fournie par Thierry Roure). Au fond, un bombardier bimoteur Letord.

Vue du Caudron G.3 (photo fournie par Thierry Roure)

- En complément, vue arrière et détail des mâts des ailes et de la nacelle centrale d'une réplique de Caudron G.3 (immatriculation F-AZMB). Sur cette machine, le contrôle latéral initial effectué par gauchissement des ailes fut remplacé par des ailerons placés aux extrémités du plan supérieur (partie blanche). Aussi, le moteur rotatif Le Rhône de 80 ch initial a été remplacé par un Walter de 120 ch de type fixe entraînant une hélice bipale en bois. Musée volant Jean-Baptiste Salis, Ferté-Alais, juillet 2015.
- Autre complément, vue de ce Caudron G.3, au décollage et en vol. Meeting Ferté-Alais 2018.

CAUDRON G.3
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 80 ch	Le Rhône rotatif 9C

Envergure/Span	13,40 m	Longueur/Length	6,40 m	Hauteur/Height	2,50 m	Poids total/Weight	710 kg
Vitesse/Speed	110 km/h	Plafond/Ceiling	4.000 m	Autonomie/Range	300 km

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