Caudron-C.760 cyclone                  

Caudron G.3

année 1913 Caudron-G.4

Vue d'une réplique de Caudron G.3 (photo : JN Passieux, meeting Ferté-Alais 2003) Vue d'une réplique de Caudron G.3 (meeting de la Ferté-Alais en 2003).

La plupart des avions à nacelle des années 1914-1919 étaient des biplans à hélice propulsive; le Caudron G.3 se différenciait en ayant une hélice tractrice. Conçu par les frères Gaston Caudron (1882-1915) et René Caudron (1884-1959), il était dérivé du monoplace G.2 qui avait beaucoup été vu dans les meetings aériens en 1913-1914. Son premier vol fut effectué en 1913, sur l'aérodrome du Crotoy, en baie de la Somme. Dans sa forme initiale, G.3A.2, c'était un sesquiplan (aile basse plus petite que l'aile haute) de reconnaissance biplace. Il fut largement utilisé durant la première partie de la guerre 1914-1918 par les forces aériennes françaises, anglaises, belges, russes et italiennes. La plupart étaient fabriqués en France, une petite quantité le fut au Royaume-Uni et 170 furent construits en Italie par A.E.R. (usine à Orbassano, près de Turin), en 1915-1916.

Le moteur d'origine était un 80 ch rotatif Gnome, Le Rhône ou Clerget, les dernières machines reçurent le plus souvent un radial Anzani 10C d'une puissance de 100 ch. Le G.3 pouvait voler quatre heures, mais il était trop lent et vulnérable pour des missions d'observation de longue durée. Les appareils français furent retirés du service opérationnel milieu 1916, les italiens en mars 1917 et les anglais pas avant août 1917. Quelques avions furent armés de petites bombes et d'une mitrailleuse dans le cockpit avant. Après leur retrait, les G.3 furent beaucoup employés comme avions d'entraînement (G.3E.2). Normalement le G.3 virait par gauchissement des ailes, cependant quelques avions fabriqués en dernier furent équipés d'ailerons placés sur l'aile supérieure. La fabrication du modèle, effectuée par plusieurs sociétés en France (Blériot, SPAD), atteignit dans ce pays, environ 2.450 exemplaires (dont environ 1.420 construits par la maison mère).

Dès 1910, les frères Caudron avait créé une des premières écoles de pilotage au plan mondial, un établissement nommé Ecole de pilotage Caudron du Crotoy, qui attira dans la Somme de futurs aviateurs. Les élèves faisaient chaque jour le circuit Le Crotoy-Le Touquet et retour, avec un atterrissage sur la plage. L'école fut dotée d'un atelier de dépannage et de réparation, à la suite des nombreux capotages dans le sable mou. En 1913, l'école de pilotage fut complétée d'une école militaire de pilotage, et durant cette même année, Gaston Caudron constitua la première école de pilotage en Chine (pays dans lequel une douzaine d'exemplaires du G.3 furent exportés et utilisés jusqu'au début des années 1930).

Parmi les nombreux officiers formés en temps de paix à l'Ecole du Crotoy, on peut citer le lieutenant Joseph Vuillemin, qui commanda l'escadrille C.11 et devint un prestigieux chef de guerre, à la tête du Groupe de bombardement Breguet. On peut évoquer également le lieutenant Le Bihan, qui devint chef de l'Escadrille du 2e Corps Colonial, et le lieutenant Carus, excellent instructeur et virtuose de la voltige sur avions G.3 et G.4. Egalement, au cours de la Première Guerre mondiale, un grand nombre d'officiers observateurs susceptibles de devenir chefs d'escadrille de Corps d'Armée furent envoyés au Crotoy en stage pour y acquérir leur brevet de pilote, et devenir ainsi aptes au commandement de leurs unités. Le G.3 était en service dans l'escadrille C.11 à Montmédy, Meuse, au début de la guerre, et équipa aussi ultérieurement, pour des missions de reconnaissance et de réglage d'artillerie, les escadrilles C.17, C.18 et C.30.

Egalement, c'est à bord d'un Caudron G.3, avion dont le type remontait à 1914, qu'Adrienne Bolland franchit la redoutable cordillère des Andes qui sépare l'Argentine du Chili, avec des sommets à 6.000 m. Seule à bord, elle s'envola le 1er avril 1921 de l'aérodrome de Mendoza (Tamanindos) en Argentine, puis suivit l'itinéraire, alors inconnu, du Zanjon Armarillo, Rio Blanco, Puente del Inca, col de Las Cuevas, avec descente sur l'aérodrome de Santiago du Chili (Los Espajos). Elle mit 3h 15min pour effectuer la dangereuse traversée, rendue plus difficile encore par le froid. Le retentissement de ce raid fut immense, il facilita les négociations entre la France, le Brésil, l'Argentine et le Chili pour l'ouverture des premières lignes aériennes Europe-Amérique du Sud.

Un G.3 (appareil non équipé de freins), fut aussi utilisé par Jules Védrines le 19 janvier 1919, pour atterrir sur la terrasse (surface 20 m x 5 m) du grand magasin de Paris, les Galeries Lafayette (il reçut 25.000 F pour cet exploit) et le 30 juillet 1921, le pilote helvète François Durafour se posa avec un avion de ce type au sommet du Mont-Blanc, dans le massif des Alpes.


Vue de dos d'un Caudron G.3 (photo aimablement fournie par Thierry Roure). Au fond, un bombardier bimoteur Letord. Vue du Caudron G.3 (photo fournie par Thierry Roure)

- En complément, vue arrière et détail des mâts des ailes et de la nacelle centrale d'une réplique de Caudron G.3 (immatriculation F-AZMB). Sur cette machine, le contrôle latéral initial effectué par gauchissement des ailes fut remplacé par des ailerons placés aux extrémités du plan supérieur (partie blanche). Aussi, le moteur rotatif Le Rhône de 80 ch initial a été remplacé par un Walter de 120 ch de type fixe entraînant une hélice bipale en bois. Musée volant Jean-Baptiste Salis, Ferté-Alais, juillet 2015.
- Autre complément, vue de ce Caudron G.3, au décollage et en vol. Meeting Ferté-Alais 2018.



CAUDRON G.3         
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 80 ch                 Le Rhône rotatif 9C                         
Envergure/Span 13,40 m    Longueur/Length 6,40 m     Hauteur/Height 2,50 m     Poids total/Weight 710 kg         
Vitesse/Speed 110 km/h             Plafond/Ceiling 4.000 m    Autonomie/Range 300 km         


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