 |
Sopwith F.1 Camel |
décembre 1916 |  |
 |
Vue d'une réplique du chasseur Sopwith Camel F.1 aux couleurs du R.F.C. (Royal Flying Corps). Présentation à Farnborough en 1996. Moteur radial Warner Scarab 165, cn B2458. |
Le Sopwith Camel fut conçu par Herbert Smith (avec Thomas Sopwith et Frederick Sigrist), pour succéder au Pup et au Triplane. Il n'avait aucune des dociles qualités de vol de ses prédécesseurs, pardonnait peu les erreurs, et avait besoin d'être maîtrisé avant d'être piloté avec succès. Qu'il ait été volé avec succès fut démontré par le fait que le Camel fut reconnu comme l'avion ayant été crédité, parmi les appareils alliés, du plus grand nombre de machines ennemies détruites.
Le Camel était très vif et instable naturellement, il excellait dans le combat tournoyant, le couple gyroscopique du au lourd moteur rotatif qui actionnait la large hélice bipale et les quatre grands ailerons couplés lui permettant de virer très serré. Dans ce genre de manoeuvre, il était plus performant que tous les appareils allemands, à l'exception, peut-être du Fokker Dr.I. Comme le Pup, son nom n'était pas une désignation officielle, il venait des deux bosses formées par les capots couvrant les culasses des mitrailleuses Vickers. Le prototype, équipé d'un moteur rotatif Clerget 9Z de 110 ch, fut présenté en décembre 1916. A la suite, un petit lot de machines fut fabriqué, en incluant deux exemplaires pour l'Amirauté et un biplan équipé d'un moteur Clerget de 130 ch. Les machines de production furent basées sur cette dernière version, en étant équipées au début, de moteurs Clerget 9B ou Bentley B.R.1 de 150 ch.
Les premières livraisons furent effectuées en mai 1917, dans le Squadron No. 4 du R.N.A.S. (Royal Naval Air Service) et les machines de cette unité furent mises en service opérationnel en juillet 1917, juste après la troisième bataille d'Ypres (Passchendaele) qui fut terminée début novembre de cette même année. Les commandes concurrentes pour le R.F.C. (Royal Flying Corps) spécifiaient des moteurs Clerget 9B ou Le Rhône 9J de 110 ch. Les Camel étaient équipés de deux mitrailleuses Vickers synchronisées logées sur le devant du cockpit, le système de commande variant en fonction du montage du moteur. Les biplans à moteur Clerget étaient dans l'ensemble plus rapides, bien que leur système de synchronisation ait été moins efficace, les avions à moteur Le Rhône avaient une plus grande vitesse de montée et leur système de synchronisation Constantinesco était meilleur. Les premières livraisons pour le compte du R.F.C. furent effectuées en juillet 1917, dans le Squadron No. 70, et à la fin de cette même année, environ 1.325 Camel (sur les 3.450 alors en commande) avaient été livrés. Ils furent largement employés pour des attaques au sol, en emportant quatre bombes Cooper de 20 livres (9 kg) sous le fuselage, lors des batailles d'Ypres et de Cambrai. Les lourdes pertes infligées aux Camel lors de ces missions d'attaque au sol, menèrent à l'avion expérimental blindé et muni d'une arme dirigée vers le bas, TF.1 (Trench Fighter No. 1) qui ne fut pas mis en production, mais permit d'acquérir de nombreuses et précieuses informations qui servirent ultérieurement au TF.2 Salamander.
Quelques machines destinées probablement à l'entraînement, furent équipées de moteurs Gnome Monosoupape de 100 ch. Environ 140 exemplaires à moteur Clerget furent achetés, en juin 1918, par les Etats-Unis. Ils furent ensuite remotorisés, à leur détriment, par des Monosoupape de 150 ch, et livrés dans quatre Squadrons de l'A.E.F. (American Expeditionary Force). A partir du mois d'août 1917, les Camel à moteur Le Rhône furent employés pour des missions dans la Home Defence, leur armement étant constitué de deux mitrailleuses Lewis montées au-dessus du plan supérieur sur un support Foster (rail courbe à profil en I), une autre modification étant le cockpit déplacé en arrière du bord de fuite.
Tous les Camel vus précédemment étaient des chasseurs terrestres, type F.1, mais une version embarquée, 2F.1, subit des essais officiels en mars 1917 (île de Grain, estuaire de la Tamise, Londres). Bien que d'un aspect extérieur identique, cette variante différait avec des ailes d'envergure raccourcie de 0,33 m due à une section centrale moins large et le remplacement de la mitrailleuse Vickers droite par une Lewis tirant vers le haut et montée dans une découpe pratiquée en partie centrale du plan supérieur (montage connu comme Admiralty Top Plane). Aussi, la partie postérieure du fuselage était détachable afin de faciliter le rangement à bord des navires, les mâts de support de voilure en partie centrale étaient en métal à la place du bois, un réservoir supplémentaire était prévu à la place de la mitrailleuse retirée, les câbles de commande des plans postérieurs passaient à l'extérieur afin de permettre le montage et la maintenance des réserves de flottaison installées en partie arrière du fuselage, l'incidence du plan de queue était réglable au sol, et l'angle de dièdre des ailes basses passait à 5,5 degrés (cinq degrés sur le F.1). D'autres équipements, comme un train d'atterrissage en tubes d'acier comprenant des éléments largables, furent adaptés suivant les besoins.
Environ 340 modèles 2F.1 furent construits, mais ils ne furent pas opérationnels avant le printemps de l'année 1918. Les moteurs restaient des Clerget 9B ou Bentley B.R.1, et quelques biplans de ce type furent employés pour des missions de bombardement en piqué, avec deux bombes de 50 livres (environ 22,70 kg) accrochées sous le fuselage. A la fin de la Première Guerre mondiale, les 2F.1 avaient été embarqués sur cinq porte-avions, deux cuirassés et 26 croiseurs de la Royal Navy.
Hors prototypes et contrats annulés, les ordres d'achat pour les Camel portèrent sur environ 5.490 exemplaires, bien qu'il ne soit pas certain que toutes ces machines aient été livrées, et il n'est pas sûr que ce total inclue tous les 2F.1 fabriqués. Fin octobre 1918, la R.A.F. avait encore en charge environ 2.585 F.1, plus de la moitié étant des machines dotées de moteurs Clerget, ainsi qu'environ 130 2F.1. Ces chasseurs ne restèrent pas longtemps en service après le conflit, ils furent remplacés par des Snipe, mais ils continuèrent d'être employés pendant quelques années, dans l'aviation militaire belge, la Canadian Air Force, les forces aériennes navales grecques, les forces aériennes polonaises, l'U.S. Navy, et quelques exemplaires furent enregistrés sur le marché civil britannique. Les variantes qui furent présentées pendant la guerre furent le Sopwith Scooter (juin 1918), et le Swallow (octobre 1918). Ces avions étaient des monoplans de type parasol, le Scooter était un avion personnel développé pour Harry George Hawker et le Swallow correspondait à un projet de chasseur.
Parmi les nombreuses victoires remportées par le pilotes à son bord de Camel, on peut citer une attaque de nuit contre un bombardier Gotha au-dessus de Londres en janvier 1918, le raid mené en juillet 1918 contre les hangars des dirigeables Zeppelin L-54 et L-60, à Tondern (Tønder, Danemark maintenant, territoire allemand à l'époque), ou encore la destruction du L-53, fin juillet 1918, par le lieutenant Stuart Culley (Camel 2F.1, immatriculation N6812, laché depuis un ballon remorqué par un navire de guerre). Les Camel contribuèrent aussi à l'attaque réussie, en avril 1918, contre le Fokker Dr.I du renommé pilote Manfred von Richthofen.
- En complément, vue et plan d'un Camel F.1 construit par Boulton and Paul. Squadron No. 65 de la R.A.F., France, mi-1918.
Source partielle : Fighters 1914-1919 - Kenneth Munson.
| CAMEL F.1 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 110 ch ou 130 ch | Clerget ou Le Rhône rotatif (Bentley sur le 2F.1) |
| Envergure/Span | 8,53 m (27 ft 11.8 in) | Longueur/Length | 5,72 m (18 ft 9.2 in) | Hauteur/Height | 2,59 m (8 ft 6 in) | Poids total/Weight | 660 kg (1,460 lb) |
| Vitesse/Speed | 180 km/h à 3050 m | Plafond/Ceiling | 5.790 m (19,000 ft) | Autonomie/Range | Endurance/Endurance | 2 heures 30 minutes |
 |
Index  |
 |