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Airbus A300

octobre 1972 Airbus-A300-600st beluga

Vue d'un Airbus A300B4-620 (photo : David Unsworth) Vue d'un Airbus A300B4-620 de la compagnie United Arab Emirates (Abu Dhabi Amiri Flight), immatriculation A6-SHZ. Atterrissage à Glasgow, Ecosse, Grande Bretagne, juillet 2000.

Dans les années 1960, les compagnies aériennes étaient à la recherche d'un avion d'une capacité de 200 places, afin de faire face à l'accroissement du trafic. A Toulouse, en 1965, des études portèrent sur un appareil de transport de 200 à 225 sièges (projet Galion de court et moyen-courrier, porté par Dassault et Sud-Aviation), pouvant franchir une distance de 1.500 km. Plusieurs constructeurs travaillaient sur un tel programme, notamment en France et au Royaume-Uni (projet HBN 100), pays ou l'industrie s'appuyait sur de nombreuses sociétés, qui devinrent par la suite l'Aérospatiale, pour la France, et British Aerospace, pour la Grande Bretagne. Les programmes nationaux antérieurs, Comet, Caravelle, les coopérations bilatérales, Concorde, Transall, avaient montré un savoir-faire technique indéniable, et une capacité à coopérer encourageante. Poussés par la nécessité d'unir leurs forces techniques, commerciales, financières, afin de répondre à la demande du marché, et placés sous la menace de devenir des sous-traitants de l'industrie aéronautique américaine, plusieurs constructeurs européens décidèrent de se recentrer et de prendre des décisions en commun, ce qui fut le début d'Airbus, avec comme unique projet initial, un biréacteur moyen-courrier à aile basse et fuselage d'un grand diamètre (wide-body), d'une capacité de 270 à 320 places, désigné A300 (nom inspiré du nombre de sièges prévu).

Fin juillet 1967, les représentants des gouvernements français, anglais, et allemand, finirent par s'entendre en dépit de l'importance de l'enjeu financier que représentait un tel projet, et des préoccupations que suscitaient l'avenir du supersonique Concorde. En conséquence, Roger Béteille (1921-2019), considéré plus tard, comme l'un des fondateurs d'Airbus, fut nommé directeur technique du projet, Henri Ziegler (1906-1998), ancien de Sud-Aviation, devint le directeur général de l'organisation, et le politicien allemand Franz Josef Strauss (1915-1988), fut nommé président du conseil d'administration. A l'origine, la société Sud-Aviation devait avoir la maitrise de la cellule (cockpit, systèmes de contrôle, partie basse centrale du fuselage), Hawker Siddeley aurait fait les ailes, tandis que des partenaires allemands aurait construit des éléments du fuselage (parties avant, arrière, et centrale supérieure). Des éléments mobiles auraient été faits par les Néerlandais, et les Espagnols auraient fait les plans horizontaux de queue.

Le motoriste anglais Rolls-Royce devait se charger de la partie propulseurs. Les réacteurs initiaux devaient être des RB.207 (d'une poussée unitaire de 47.500 lbf, environ 21.550 kgp), mais ce moteur subit des retards dans son développement, la priorité étant donnée au moins puissant RB.211 devant équiper le L-1011 TriStar, qui connaissait des problèmes techniques dû à sa structure nouvelle à trois arbres. Le choix de moteur était à l'époque réduit, aussi le RB.211, malgré sa puissance plus faible, fut retenu dans un premier temps. Finalement avec un équipement de moteurs fournis par l'industriel anglais, le prix de l'A300 aurait été non concurrentiel, et la décision qui sauva le programme, prise par Béteille en décembre 1968, fut de réduire la capacité à environ 250 places, avec un fuselage raccourci, d'un diamètre réduit et mieux adapté à l'emport de conteneurs de type LD3, ce qui permettait, avec le gain de poids obtenu, de trouver alors des moteurs appropriés (General Electric CF6 ou Pratt & Whitney JT9D, par exemple). Les choses devinrent compliquées pour le gouvernement britannique, puisque de l'argent avait été investi dans les études du RB.207, ainsi que dans celles du BAC Three-Eleven doté de deux RB.211, qui entrait en concurrence avec le nouveau A300 plus petit, désigné maintenant A300B. Finalement, au cours du printemps 1969, la Grande Bretagne, se retira du consortium Airbus, mais la compagnie Hawker Siddeley (Sir Harry Broadhurst, Sir Arnold Alexander Hall), considéra que l'investissement devait être conservé, et resta dans le projet, en devenant un acteur important chargé de la construction des ailes.

En réponse au retrait britannique, la République Fédérale République d'Allemagne proposa à la France, une contribution pour la moitié du coût du projet, si l'autre pays voulait bien faire de même. Un accord fut signé entre les deux gouvernements lors du Paris Air Show tenu en mai 1969, avec la volonté de construire l'Airbus A300, un appareil devant être plus petit, plus léger et plus économique que ses concurrents américains. Par la suite, un groupement d'intérêt économique devait être créé, ce qui permettait une collaboration entre entreprises conservant leur indépendance. En décembre 1970, Airbus Industrie fut établi comme une association entre l'Aérospatiale (regroupement de Sud-Aviation et de Nord-Aviation), et les antécédents de Deutsche Aerospace (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Dornier, MTU). En 1971, CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) rejoignit le consortium, et en 1979, les Britanniques firent de même avec l'entrée de Hawker Siddeley (British Aerospace). La contribution allemande fut possible grâce à la ténacité du bavarois Franz Josef Strauss, qui supporta sans faille le projet Airbus.

La langue de travail choisie fut l'anglais, et le système métrique adopté pour les mesures et les instruments. L'A300 devait être de haute technologie afin d'avoir une avance décisive par rapport à ses concurrents, ainsi l'appareil fut le premier avion de transport civil utilisant des éléments en matériaux composites, les bords d'attaque et de fuite des plans de queue étant construits dans un plastique renforcé de fibre de verre. Les bureaux de Airbus Industrie étaient initialement à Paris, ou la conception, le développement, les essais en vol, les services vente, marketing et support client, étaient regroupés, mais les services de direction furent déplacés à Toulouse en janvier 1974, la ligne d'assemblage final étant située sur l'aéroport de Blagnac. Le principe de construction de l'A300 nécessitait le transport d'éléments depuis différents sites européens, et pour le premier prototype, les sections furent acheminées par voie routière ou maritime. Ce mode de fonctionnement n'était pas idéal, et le directeur de la production, Felix Kracht (1912-2002), opta pour un rapatriement des éléments de fabrication par voie aérienne, en utilisant des avions spécialement adaptés au transport de charges volumineuses, les Super Guppy.

La construction du premier prototype fut commencée en septembre 1969, puis la présentation en public fut faite en septembre 1972, et le premier vol fut finalement réalisé, aux mains de Max Fischl (1922-2006), avec Bernard Ziegler (1933-2021), comme copilote, fin octobre de la même année. Début février 1973, le second et unique prototype de type A300B1 (immatriculé F-WUAC), effectua son vol inaugural. Le troisième appareil fut un type A300B2, dont le fuselage avait été allongé (longueur totale de 53,6 m, pour 51,0 m à l'origine), afin de satisfaire une demande de la compagnie Air France. La certification des deux modèles B1 et B2, fut obtenue en même temps, résultat peu commun, auprès des autorités française et allemande en mars 1974, et la certification FAA (Federal Aviation Administration), fut obtenue fin mai de la même année. Dès le début, en 1973, avant la certification, il apparut que pour vendre l'appareil produit par Airbus, face au géant américain Boeing, il fallait faire une intense campagne de promotion de l'avion. Aussi, en 1973 et 1974, de nombreux voyages furent organisés. Un fut fait en Amérique du Sud, avec le Brésil (Récife, Rio de Janeiro), le Mexique (Mexico), et un survol de New York au retour. un autre fut effectué en Extrême-Orient, avec les Philippines (Manille), Hong-Kong, et au retour, l'Iran (Téhéran).

Le premier A300B2 de production fut livré à Air France et exploité pour la première fois en mai 1974 sur la ligne Paris-Londres (exemplaire cn 5, F-BVGA). Les années qui suivirent furent difficiles pour le constructeur, avec une production réduite à cinq ou six unités par an, l'année 1976 ne voyant aucune ordre d'achat. Le tournant décisif fut concrétisé en juillet 1977, par la commande de plus de trente A300B par la compagnie Eastern Airlines. Frank Borman, l'astronaute ayant fait partie de la mission Apollo 8, (décembre 1968), et président de la compagnie américaine désirait un appareil avec une capacité inférieure, mais accepta finalement le prêt de quatre appareils, malgré la pression des lobbies locaux, avec une tarification au siège. L'emploi de l'appareil d'une consommation en carburant nettement inférieure à celle d'un triréacteur L-1011, fut une réussite, et la commande d'Eastern fut suivie rapidement d'une autre passée par Pan Am, puis la première entrée sur le marché sud-américain fut réalisée auprès de la compagnie Aerocondor Colombia, en décembre 1977. A partir de l'année 1979, les compagnies aériennes, longtemps méfiantes devant cet avion non américain, comprirent qu'il fallait compter sur Airbus, et que le consortium n'allait pas disparaitre du jour au lendemain. Les ventes progressèrent rapidement, et finalement les partenaires d'Airbus eurent du mal à satisfaire la demande. La certification ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations) obtenue des autorités européennes, autorisait initialement 90 minutes de survol maritime avec un seul moteur, mais les autorités américaines n'autorisèrent d'abord que 60 minutes. Après l'annonce du lancement du bimoteur long-courrier Boeing 767, la FAA autorisa un vol de 90, puis 120, puis enfin 180 minutes de survol maritime sous certaines conditions.

La version majeure de production fut le A300B4, doté d'un réservoir de carburant central portant la capacité totale à 104.700 livres (47.500 kg), et équipé de becs de bord d'attaque montés à l'emplanture des ailes de type Krueger, qui furent plus tard disponibles sur le modèle A300B2. Le premier A300B4 (9e A300) vola pour la première fois fin décembre 1974 et fut certifié fin mars 1975, et la première livraison fut faite fin mai 1975, à la compagnie Germanair. La production des types B2 et B4 atteignit au total un peu moins de 250 machines. Les variantes furent le A300B4-100, le A300B4-200, le A300B4-200FF (premier appareil de type large fuselage, avec un équipage réduit à deux personnes), le A300B4-600 (A300-600), le A300C4 (version de fret convertible, doté d'une large porte de chargement, côté gauche), le A300F4-200 (version transport de fret du A300B4-200), et les A300B4C et A300MF de transport de fret.

Le A300-600 fut une autre variante importante, dont les ailes étaient dotées de winglets, afin d'en optimiser l'efficacité. Ce modèle, désigné à l'origine A300B4-600, qui fut mis pour la première fois en service en 1983, dans la compagnie Saudi Arabian Airlines, avait un fuselage légèrement plus long que le modèle B4, et reprenait la partie arrière et le plan horizontal de queue de l'A310. D'autres modifications portaient sur les moteurs (de plus puissants General Electric CF6-80 ou Pratt & Whitney PW4000), les ailes d'un dessin plus optimisé, les volets et les ailerons. Ce modèle était équipé d'un cockpit identique à celui de l'A310 (FFCC, Forward Facing Crew Cockpit), utilisant un affichage par écrans, et employant la technologie numérique, permettant ainsi le pilotage sans mécanicien navigant. Le A300-600 (désignation officielle A300B4-600) fut décliné en de nombreuses variantes, A300-620C, une version de transport de fret convertible, A300-600F (A300F4-600), A300-600R (A300B4-600R), et A300-600RC (A300C4-600R) et A300-600RF (A300F4-600R) de transport de fret. L'A300 servit de base à l'avion de transport de charges d'un gros volume A300-600ST, ainsi qu'au A310, d'une capacité inférieure, mais d'un plus grand rayon d'action. Le fuselage de section circulaire (d'un diamètre de 222 pouces, 5,64 m) servit également de base aux modèles A330 et A340.

Le A300 fut produit entre les années 1971 et 2007, en environ 560 exemplaires. Il fut exploité par de nombreuses compagnies commerciales, parmi lesquelles, Aerocondor Colombia, Air France, Air Hong Kong, Air India, Alitalia, American Airlines, Australian Airlines, China Airlines, China Eastern Airlines, Continental Airlines, EgyptAir, Emirates, Eastern Air Lines, Finnair, HapagFly, Iberia, Iran Air, Japan Air System, Korean Air, Kuwait Airways, Lufthansa, Monarch Airlines, Olympic Airlines, Pan American World Airways, Philippine Airlines, Qatar Airways, Scandinavian Airlines System, Saudi Arabian Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, Thai Airways International, et Varig. Les compagnies Federal Express (modèles A300-600RF), et UPS Airlines (modèle A300-600F), utilisèrent également un nombre assez important de ces appareils pour le transport de fret.


Schéma de construction d''un Airbus A300B entre les différentes usines européennes. Schéma de construction A300B (origine : Gallica - Intrado Air France, juillet 1974)



- En complément, vues de face et de dessus, prises le 10 septembre 1972, lors de la présentation officielle à la presse du premier Airbus, l'A300B1 no. 001, immatriculation F-WUAB, plus tard F-OCAZ, moteurs General Electric CF6-50A, qui n'avait alors pas encore volé, mais pouvait rouler grâce à ses réacteurs. L'appareil avait été placé nez à nez avec le Concorde de présérie 01, et malheureusement pour l'avion de ligne, les spectateurs présents s'étaient plutôt précipités vers l'élégant supersonique (photos aimablement fournies par Gérard Meilley). Cet avion ne fut jamais livré, il servit comme réserve de pièces détachées et pour l'entraînement des pompiers, puis fut démantelé. Le second prototype A300B1, immatriculé initialement F-WUAC, fut exploité plus tard par la compagnie belge TEA, sous l'immatriculation OO-TEF, puis finalement réformé en 2003.

- Autre complément, vues de l'Airbus A300B2, Zero-G, immatriculé F-BUAD (ancien enregistrement F-WUAD). Salon du Bourget (Paris Air Show 2013), exposition statique. Becs déployés sur toute la longueur du bord d'attaque de l'aile, aileron, rails de glissement des volets, volet interne, train principal gauche, jambe de train avant (trains et freins de marque Messier-Bugatti-Dowty) et Ground Power Unit (GPU) Flywell Powervamp. Employé pour l'alimentation au sol d'un appareil (avions type 400Hz), une GPU de ce type convertit du courant en entrée 200/480V triphasé, 50 ou 60Hz vers du 115/200V 400Hz en sortie, en passant par du courant continu (onduleur utilisant le principe PWM, Pulse Width Modulation ou Modulation de Largeur d'Impulsion, MLI en français). Le courant en sortie est filtré, la puissance disponible va de 20kVA jusqu'à 90kVA (180kVA nécessaires pour un A330B4-200). Est également disponible, en option, un module externe courant continu 28V, ampérage jusqu'à 600A en continu et 2000A en crête. Cet avion fut acheté à Airbus par Novespace, filiale du Centre National d'Etudes Spatiales (CNES), en 1996, pour succéder à l'ancienne Caravelle Zero-G. Il fut aménagé en laboratoire de recherche scientifique et fut utilisé en particulier pour réaliser des vols paraboliques permettant d'atteindre jusqu'à plusieurs secondes d'apesanteur. Avant de servir pour ce type de mission, cet appareil fut employé quelques années aux Etats-Unis comme banc d'essai chez General Electric, puis il servit de plate-forme d'essais pour l'étude des commandes de vol électriques de l'A320.


Sources partielles : site web Wikipedia, Les Cows-boys d'Airbus - Bernard Ziegler (ISBN 978-2-7089-9217-7).

A300-600            
Moteurs(s)/Engine(s)   2 réacteurs de 24425 à 26840 kgp     General Electric CF6-80C2A5/Pratt & Whitney PW4000
Envergure/Span 44,84 m    Longueur/Length 54,08 m    Hauteur/Height 16,62 m    Poids total/Weight 165.000 kg     
Vitesse/Speed 890 km/h             Plafond/Ceiling 12.200 m   Autonomie/Range 7.700 km       


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