Pratt & Whitney PW4000

avril 1984

Vue d'un réacteur double flux PW4000 (photo : JN Passieux, Salon du Bourget 2003)

Vue d'un réacteur double flux PW4000. Ce propulseur de très grande taille équipe certaines séries de Boeing B-777 ou d'Airbus A-300. Salon du Bourget 2003.

- P4000-94 :
Le modèle PW4000 94-inch a été le premier de cette famille de propulseurs de grande poussée. Certifié pour une poussée de 23.590 à 28.120 kgp, il peut équiper les Airbus A310-300 et A300-600, les Boeing 747-400, 767-200/300 et le McDonnell Douglas MD-11. Ce réacteur est approuvé pour une autonomie de 180 minutes ETOPS, Extended-range Twin-engine Operations (durée pendant laquelle un biréacteur peut voler sur un seul moteur pour rejoindre un aéroport, concerne les vols sur l'Atlantique par exemple).

Le PW4000 a été mis en service en 1987, il est piloté par un système FADEC (Full-Authority Digital Electronic Control) qui contribue à une baisse de la consommation et augmente la fiabilité. Pour réduire les émissions de gaz, en particulier celles de NOx (*), il peut être équipé du système de combustion TALON (Technology for Advanced Low NOx) dérivé de celui du modèle 112-inch.

- P4000-100 :
Le PW4000 100-inch est le premier modèle dérivé de la famille PW4000. Développé spécialement pour la famille de biréacteurs A330 d'Airbus Industrie, il est certifié pour une poussée de 29.260 à 31.120 kgp. Le modèle PW4168A est disponible avec une poussée augmentée de 4,5% pour des vols en haute altitude et des décollages sous des températures élevées.

Conçu comme un système de propulsion complet, muni d'une nacelle de faible poids, le PW4168 est certifié pour une autonomie de 180 minutes ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations). Répondant aux normes de bruit et d'émissions en cours, il peut, comme le modèle 94-inch, être équipé du système de réduction de gaz TALON (Technology for Advanced Low NOx).

- P4000-112 :
Le PW4000 112-inch est le second modèle dérivé de la famille des réacteurs PW4000. Le PW4084, certifié pour une poussée de 39.355 kgp, était le premier propulseur du Boeing 777. Mis en service en juin 1995 pour la compagnie United Airlines, il était qualifié pour une autonomie de 180 minutes ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations). Il est maintenant qualifié pour 207 minutes.
Le PW4090, certifié pour une poussée de 41.640 kgp, a été mis en service sur le Boeing 777-200ER en mars 1997. Le plus récent modèle, le PW4098 d'une poussée de 44.925 kgp, a été certifié en juillet 1998 et est disponible pour les Boeing 777-200ER et 777-300.

Ce moteur comme les autres de la série est contrôlé par un système électronique FADEC (Full-Authority Digital Electronic Control) et peut bénéficier de la technologie de réduction des gaz d'échappement TALON (Technology for Advanced Low NOx) sur le PW4098. Comme les autres membres de la famille PW4000, ce moteur est prévu pour faciliter la maintenance avec un découpage en modules et une bonne accessibilité, le transport a aussi été facilité par le démontage possible de la soufflante.

Caractéristiques moteur de ces modèles :

Modèle	Diamètre de la soufflante	Longueur	Poussée au décollage	Taux de dilution	Rapport de compression global	Rapport de compression soufflante
P4000-94	2,39 m	3,37 m	23.590 - 28.120 kgp	4,8 à 5,1	27,5 à 32,3	1,65 - 1,80
P4000-100	2,54 m	4,14 m	29.260 - 31.120 kgp	5,1	32,0	1,75
P4000-112	2,84 m	4,87 m	33.570 - 44.450 kgp	5,8 à 6,4	34,2 - 42,8	1,70 - 1,80

* Oxydes d'azote NOx : si la combustion se passait de manière idéale dans un réacteur, les seuls résidus émis seraient de l'eau et du dioxyde de carbone CO2. Malheureusement on trouve aussi en sortie des moteurs des hydrocarbures imbrûlés HC et du monoxyde de carbone CO. De plus, à haute température (1.500°C dans les chambres), des molécules d'azote N2 issues de l'air se combinent avec de l'oxygène O2 pour donner les NOx. Ces polluants constituent 80% des émissions néfastes, ces oxydes d'azote contribuent à l'effet de serre et peuvent causer diverses affections aux poumons et aux yeux et engendrer des symptômes de type somnolence ou vertiges. Les constructeurs cherchent activement des solutions pour limiter ces émissions.

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