Airbus A310

avril 1982

Vue d'un A310-304 (photo : Michael F. McLaughlin)

Vue d'un biréacteur A310-304 de la compagnie Austrian Airlines, immatriculation OE-LAA, cn 489, New York, John F. Kennedy International, Etats-Unis, février 1997. Cet appareil fut converti par la suite en modèle A310-300 MRTT (Multi Role Tanker Transport), avec comme registre F-WWCK pour les essais.

Après le lancement finalement réussi de l'A300, le consortium Airbus Industrie produisit un moyen-courrier d'une capacité inférieure, mais d'une autonomie plus importante, le A310. Le fuselage de l'A300 fut raccourci de près de 23 pieds (une douzaine de cadres, environ 7,0 m), et le nouveau modèle fut doté d'ailes d'un dessin complétement revu, plus petites, de type supercritique, et avec un allongement plus important. L'architecture générale de l'avion restait globalement identique à celle de l'appareil d'origine, un biréacteur à aile basse d'une capacité de 280 passagers (cabine à deux couloirs, avec quatre sièges au centre, et deux rangées de deux sièges de chaque côté en classe économique). Les moteurs étaient comme auparavant, des General Electric CF6-80, ou des Pratt & Whitney JT9D-7 de poussées variées. D'autres différences étaient l'absence d'ailerons sur le nouveau modèle, le contrôle en roulis étant effectué grâce à des destructeurs de portance situés sur l'extrados et commandés électriquement, et un agencement des sorties différents, avec quatre portes principales (deux à l'avant, deux à l'arrière), et deux petites portes d'évacuation situées au niveau des ailes.

Le premier vol du prototype fut effectué début avril 1982. La version transport de passagers de base fut le A310-200, et le premier A310-203, doté de réacteurs CF6-80A3 fut livré aux compagnies Lufthansa et Swissair en mars 1983. Les appareils de la série A310-300 (premier vol en juillet 1985), étaient plus lourds, avaient un rayon d'action plus important et étaient équipés d'un réservoir du carburant supplémentaire logé dans le plan horizontal de queue, avec une gestion du carburant assurée par un ordinateur (CGCC, Centre of Gravity Control Computer) dans le but d'optimiser le centre de gravité de l'appareil. Comme le A300-324ET, cet avion fut approuvé pour les opérations ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations) au-dessus de l'Atlantique Nord. Les ailes du modèle A310-300 furent aussi dotées de winglets, afin d'en optimiser l'efficacité, et ces éléments furent montés de manière rétroactive, sur certaines machines de la série 200.

Plus de 250 A310 furent construits entre les années 1982 et 1998, pour de grands opérateurs, parmi lesquels, Federal Express qui exploita une flotte de A310-203(F) de transport de fret, et les compagnies de transport civil Air France, CSA, Delta Air Lines, Emirate Airlines, KLM, Kuwait Airways, Lufthansa, Pan Am, Swissair, et Singapore Airlines. Le A310 fut aussi utilisé comme avion militaire, dans la R.C.A.F. (Royal Canadian Air Force), sous la désignation CC-150. L'A310 fut très populaire auprès des passagers sur les routes transatlantiques

Standardisation des postes de pilotage :
L'A310 était, comme l'A300, certifié pour un pilotage à deux, sans mécanicien navigant. Afin de parvenir à ce mode de fonctionnement, Airbus développa le concept de FFCC (Forward Facing Crew Cockpit), un cockpit doté d'écrans cathodiques (glass cockpit), permettant d'améliorer considérablement l'interface homme-machine de l'avion, afin d'obtenir une meilleure sécurité opérationnelle. Le poste de pilotage de l'A310 était équipé de six écrans informatisés (CRT, Cathode-ray tube), fournissant à l'équipage des informations centralisées de navigation, d'alertes, de surveillance, et des données générales de vol, cette avionique de type EFIS (Electronic Flight Instrument System) remplaçant les indicateurs et cadrans de type analogique plus traditionnels. La disposition des écrans était la suivante, de chaque côté de manière symétrique, à l'extérieur, un PFD (Primary Flight Display) fournissant les informations principales de pilotage, vitesse, assiette, altitude, vitesse verticale, cap et d'autres indications utiles, dont le directeur de vol, et en dessous, un ND (Navigation Display) piloté par le FMS, Flight Management System, le calculateur principal de navigation contenant la cartographie du monde, et fournissant toutes les directives nécessaires à l'équipage. Ce groupe de deux fois deux écrans, était complété au centre, par les écrans DU 1 et DU 2 donnant de multiples indications sur les systèmes (électrique, hydraulique, pneumatique, commandes de vol, éclairage, dégivrage, messages de pannes).

Les écrans de type PFD et ND étaient pilotés par le système EFIS (Electronic Flight Instrument System), et ceux de type DU 1 et DU 2 étaient gérés par le système ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring), tous ces calculateurs faisant partie du groupe général EIS (Electronic Instrument System). Les informations étaient aussi présentées de manière graphique afin d'en faciliter la lecture, et les différents états des systèmes étaient affichés par une couleur indiquant leur statut (situation anomale en rouge, normale en vert, neutre ou optionnelle en blanc). Cette organisation était aussi appliquée lors d'une panne, en indiquant le besoin d'une action rapide, une action à effectuer de manière non urgente, ou simplement une information neutre. Cette organisation du poste de pilotage fut généralisée par la suite sur tous les avions de la famille Airbus, afin que les pilotes puissent être polyvalents en obtenant facilement la qualification sur plusieurs avions de la gamme. Cependant, sur l'A310, le manche à balai traditionnel avait été conservé, le mini manche latéral lié aux commandes électriques de vol (fly-by-wire), si controversé au début, ayant été installé à partir de la série A320.

Le A310 fut initialement proposé avec un choix de trois moteurs, le General Electric CF6-80A1, le Pratt & Whitney JT9D-7R4D1, et le Rolls-Royce RB211-524. Cet avion fut lancé avec des JT9D-7R4D1, ou des CF6-80A3, mais par suite, il devint disponible avec des CF6-80C2A2 d'une poussée unitaire de 53.500 lbf (24.270 kgp), et également des Pratt & Whitney PW4152 d'une poussée unitaire de 52.000 lbf (23.590 kgp). A partir de la fin de l'année 1991, de plus puissants moteurs CF6-80C2A8 d'une poussée unitaire de 59.000 lbf (26.760 kgp) ou PW4156A d'une poussée unitaire de 56.000 lbf (25.400 kgp) devinrent disponibles. Le train d'atterrissage de l'A310 reprenait l'architecture de celui de l'appareil d'origine, avec des jambes du train principal portant un bogie avec deux fois deux roues, et une roulette double à l'avant, et les freins étaient équipés de disques en carbone qui devinrent par la suite un standard. La structure de l'avion faisait appel à un niveau plus élevé de matériaux composites, aussi bien dans les parties structurelles primaires que secondaires. L'énergie électrique était fournie par des générateurs (puissance nominale 90 kVA) entraînés par chacun des réacteurs, et une unité APU (Auxiliary Power Unit) Honeywell, logée en partie arrière du fuselage, fournissait un complément d'énergie électrique et de l'énergie pneumatique et hydraulique, au sol et lors de certaines phases de vol.

Vue d'un Airbus A310-300 de la compagnie compagnie CSA (Ceskoslovenské Státni Aerolinie). Cette société exploita un petit nombre de types 310-304 (immatriculations OK-WAA et OK-WAB), 310-325ET (OK-YAC), et 310-325 (OK-YAD).

Vue d'un A310-300 (photo : The Colour Encyclopedia of Incredible Aeroplanes - Philip Jarrett)

- En complément, vue d'un A310-300, immatriculation C-GSAT, cn 600, de la compagnie canadienne Air Transat basée à Montréal, Québec, et vue de l'A310-300. immatriculation F-RADC, cn 418, exploité par la République Française (photos aimablement fournies par Gérard Meilley).

Sources partielles : site web Wikipedia, Les Cows-boys d'Airbus - Bernard Ziegler (ISBN 978-2-7089-9217-7).

A310-300
Moteurs(s)/Engine(s)		2 réacteurs de 26760 kgp	General Electric CF6-80C2A8/Pratt & Whitney PW4000

Envergure/Span	43,89 m	Longueur/Length	46,66 m	Hauteur/Height	15,80 m	Poids total/Weight	164.000 kg
Vitesse/Speed	890 km/h	Plafond/Ceiling	12.000 m	Autonomie/Range	9.580 km

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