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Supermarine Swift |
août 1951 |  |
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Vue d'un chasseur Swift F. Mk. 4, prototype immatriculé WK 198 qui établit un nouveau record mondial de vitesse en 1953. |
Parallèle avec le Hunter et conçu par Joseph Smith (1897-1956), le Type 541 Swift F. Mk. I et ses variantes successives furent un développement fait par Supermarine à partir du Type 510 et du Type 535 de 1948 et 1950, respectivement, la principale différence étant l'emploi d'un réacteur à flux axial Avon à la place du Nene à compresseur centrifuge et d'un diamètre supérieur. Cet avion fut le premier chasseur britannique à aile en flèche et fut aussi le premier appareil employé par la Royal Air Force à être doté d'ailerons motorisés.
Le premier prototype du F. I, référence WJ 960, effectua son vol inaugural début août 1951, et il était alors équipé d'un Avon R.A.7 d'une poussée de 7.000 lbf (3.175 kgp). L'armement comprenait deux canons Aden de calibre 30 mm montés dans la cellule, sous le cockpit, et cet appareil conservait le comparativement rondelet fuselage des types 510 et 535 qui étaient équipés d'un réacteur Nene de grand diamètre. Le gain de place fut exploité avec le montage d'un réservoir de carburant additionnel en interne. Les ailes basses de cette machine étaient montées avec une flèche de 40° et leur section était de type H.S.A.1.
Deux prototypes et cent appareils de production furent commandés en novembre 1950, afin de prévenir un éventuel problème avec le Hunter commandé un mois auparavant. Cet ordre d'achat fut porté à 150 exemplaires après le vol inaugural du prototype, et la seconde machine d'essai référencée WJ 965, qui fut modifiée pour correspondre au modèle de production standard, vola pour la première fois en juillet 1952. Elle fut rapidement suivie du premier Swift F. I de série (WK 194) fin août 1952, et quatre appareils de ce genre, immatriculés WK 194, WK 195, WK 196 et WK 200, participèrent avec le second prototype, à la revue célébrant le couronnement de la reine Elisabeth II (1926-2022), le Coronation Review Flypast de la R.A.F., tenu à Odiham, Hampshire, en juillet 1953. Le Swift F. I doté de deux canons Aden, d'un réacteur sans réchauffe et de plans horizontaux de queue fixes, fut mis en service dans le Squadron No. 56 en février 1954.
Le Swift avait été prévu pour palier un possible échec du Hunter et en vue de la mise en service du Swift F. Mk. I la plus rapide possible, des essais furent lancés de manière urgente afin de vérifier la sûreté et le bon comportement en vol avant un grand déploiement. Deux prototypes immatriculés WK 201 et WK 202 dotés tous les deux d'un moteur Avon R.A.7/Mk. 105 d'une poussée de 7.500 lbf (3.400 kgp) furent envoyés au laboratoire A.&A.E.E. (Aeroplane and Armement Experimental Establishment), à Boscombe Down, Wiltshire, pour une évaluation entre janvier et mai 1954, le résultat étant consigné dans le Report 859/Gen/Pt.1.
Aux premières étapes de l'évaluation, une restriction de vitesse indiquée (I.A.S., Indicated Airspeed) de 630 mph (1.020 km/h) entre le niveau de la mer et 5.000 pieds (1.520 m) fut recommandée, avec une vitesse de Mach 0.9 (990 km/h) indiquée entre 5.000 et 25.000 pieds (7.620 m), et un plafond maximal de 25.000 pieds. Ces restrictions furent imposées à la R.A.F. après que les essais aient révélé des déficiences majeures inacceptables pour un plein emploi en service. Les défauts principaux étaient une tendance à monter en flèche à grande vitesse au-dessus de 25.000 pieds, une perte de contrôle marquée des commandes de profondeur au-dessus de Mach 0.91 (1.000 km/h), la tendance des commandes à devenir lourdes, un changement d'assiette marqué lors du déploiement des aérofreins, et une perte de portance des ailes à certaines vitesses. De plus, le moteur avait tendance à s'étouffer, avec ou sans le tir des armes, et la capacité à tourner était limitée à basse altitude. Les essais de décrochement et de départ en vrille montrèrent que dans le cas d'un décrochement, l'avion plongeait avec une dangereuse grande vitesse de descente et une forte tendance à partir en vrille. Le prototype WK 201 fut employé pour la majorité des essais de comportement et le WK 202, doté d'un parachute anti vrille fut utilisé pour les tests de décrochage et départ en vrille. D'autres limitations imposées au F. Mk. I était la vitesse limitée à 690 miles (1.110 km/h), un poids maximal au décollage de 17.200 livres (7.800 kg), un poids maximal à l'atterrissage de 16.000 livres (7.440 kg), la limitation du facteur de charge à +6g, la mise en vrille interdite, et le facteur de charge négatif limité à cinq secondes.
Le Swift F. 2 succéda au Mark I et fut mis en service dans le Squadron No.56 en août 1954. Cette version considérée comme intérimaire avait été équipée de deux canons Aden de 30 mm supplémentaires logés dans des extensions de bord d'attaque, au niveau de l'emplanture. Ce montage avait entraîné une augmentation de poids de 1.000 livres (490 kg), et il fut rapidement établi que cette modification aggravait la tendance de l'appareil à monter, aussi les qualités longitudinales étaient loin de satisfaire les exigences requises pour assurer un service adéquat. Le premier exemplaire du lot de Mk. 2, immatriculé WK 214, fut testé durant les mois de mars et avril 1954, et il fut renvoyé par la suite, chez Supermarine, pour rectification. Le Mk. 2 était trop déficient pour être considéré comme un intercepteur opérationnel et il fit l'objet de grandes limitations en service.
Le développement ultérieur du Swift eut pour objectif la correction des défauts des versions Mk. I et Mk. 2, qui limitaient leur emploi dans la R.A.F., et des essais furent entrepris au A.&A.E.E. sur le F. Mk. 3, un avion de production immatriculé WK 248 doté d'un réacteur avec réchauffe Avon R.A.7R/Mk. 108 capable de fournir une poussée de 9.500 lbf 4.310 kgp). Les conclusions des tests menés fin 1954 et début 1966, furent consignés dans le Report 859/Gen/Pt.3. Les différences avec le F. Mk. 2, en dehors de l'ajout de la réchauffe, étaient une modification du bord d'attaque vers les extrémités des ailes afin de corriger la tendance à monter, avec une augmentation de la corde à cet endroit. Ces larges améliorations furent efficaces, l'avion avait dès lors un comportement longitudinal correct à haute vitesse, les caractéristiques de vol à l'approche et à l'atterrissage étaient largement améliorées, et la force appliquée pour manoeuvrer la commande de profondeur était réduite. La montée à 40.000 pieds (12.190 m) demandait six minutes, l'appareil était alors le meilleur intercepteur britannique, mais la consommation en carburant, avec la réchauffe, était très importante et limitait le temps de sortie. Un autre défaut était la tendance du réacteur, avec ou sans tir des armes, à s'étouffer. Aussi, malgré l'amélioration générale, une limitation opérationnelle subsistait.
La dernière version de chasse fut le F. Mk. 4. Malgré les nombreuses améliorations apportées tout au long du développement du Swift, cet appareil peu maniable ne pouvait être efficace dans son rôle, qu'entre 35.000 pieds et 40.000 pieds (10.670 m à 12.190 m), et était surclassé en manoeuvre par d'autres chasseurs, à toutes les altitudes supérieures à 15.000 pieds (4.570 m). Aussi, son endurance était marginale. Le Mark 4 était équipé d'un réacteur Avon Mk. 114 d'une poussée avec réchauffe de 9.500 lbf (4.310 kgp), et était doté d'une dérive plus grande et de plans horizontaux de queue à incidence variable. Le prototype du Swift F.4, immatriculé WK 198, établit un record de vitesse début janvier 1953, en reliant Londres à Paris en environ 19 minutes. Egalement, un autre record de vitesse fut obtenu fin septembre 1953, par ce même appareil qui atteignit, aux mains du pilote Michael John Lithgow (1920-1963), un peu moins de 740 mph (1.190 km/h) en Afrique du Nord (Libye).
Le chasseur F. 4 fut suivi de la version de chasse et reconnaissance tactique F.R. Mk. 5 qui fut plus réussie. La version F. 7 construite en une quinzaine d'exemplaires, fut seulement utilisée pour des recherches (missiles air-air guidés de type Fairey Fireflash, freinage sur pistes mouillées). Le chasseur Swift fut construit finalement en un peu plus de 195 exemplaires et fut encore suivi de l'appareil embarqué Scimitar destiné à la Fleet Air Arm et dernier avion créé par la firme Supermarine sous son nom. En 1928, le département avion de Vickers (Aviation Department) était devenu Vickers (Aviation) Ltd. et avait acquis peu de temps après la société Supermarine qui fut baptisée Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. En 1938, les deux sociétés furent réorganisées et la compagnie Vickers devint Vickers-Armstrong (Aircraft) Ltd. Finalement, Vickers fut intégré dans le groupe British Aircraft Corporation en 1960, et les noms originaux furent alors perdus.
Tableau de versions :
| Modèle | Caractéristiques |
|---|---|
| F. Mk. I | Chasseur monoplace doté d'un réacteur Rolls-Royce Avon R.A.7/Mk. 109 sans réchauffe. Construit en 18 exemplaires. |
| F. Mk. 2 | Chasseur monoplace équipé de deux canons Aden supplémentaires. Construit en 16 exemplaires. |
| F. Mk. 3 | Chasseur monoplace équipé d'un réacteur avec réchauffe Rolls-Royce Avon R.A.7A/Mk. 114. Construit en 25 exemplaires. |
| F. Mk. 4 | Chasseur monoplace doté d'un plan horizontal de queue à incidence variable. Construit en 62 exemplaires. |
| F.R. Mk. 5 | Avion monoplace de chasse et reconnaissance tactique, doté d'une partie avant allongée, d'une verrière de cockpit modifiée, et équipé d'un réacteur Rolls-Royce Avon Mk. 114. Construit en 58 exemplaires. |
| F. Mk. 7 | Chasseur monoplace doté d'un nez allongé, équipé d'un radar, et capable d'emporter quatre missiles air-air Fairey Fireflash sous les ailes. Construit en 14 exemplaires. |
Sources partielles : The British Fighters since 1912 - Peter Lewis, et Aircraft of the Royal Air Force 1918-57 - Owen Thetford.
| SWIFT F. 4 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 réacteur de 4.300 kgp | Rolls-Royce Avon RA.7 R |
| Envergure/Span | 9,85 m (32 ft 3.8 in) | Longueur/Length | 12,60 m (41 ft 4.1 in) | Hauteur/Height | 4,00 m (13 ft 1.5 in) | Poids total/Weight | 8.965 kg (19,760 lb) |
| Vitesse/Speed | 1140 km/h à 0 m (710 mph at sea level) | Plafond/Ceiling | 11.890 m (39,010 ft) | Autonomie/Range | 790 km (490 miles) | Endurance/Endurance |
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