Heinkel He 280

avril 1941

Vue du prototype He 280 V1 (origine : Gallica - Aviation magazine, mai 1970)

Vue du prototype Heinkel He 280 V1 à l'atterrissage sur la piste de Marienehe, environs de Rostock, Hanse, début avril 1941, après un premier vol réussi. A noter les moteurs dépourvus de capots.

Le He 280 était un chasseur monoplan à aile basse et train tricycle, doté de réacteurs, dont les origines remontaient à l'année 1939. Il répondait, comme son concurrent, le Messerschmitt 262, à une étude pour un intercepteur doté de ce type de moteur, émise par le Technisches Amt (T.A.), l'Office technique des productions aéronautiques du RLM (Reichsluftfahrtministerium, ministère de l'Air du Reich), à l'automne 1938. Messerschmitt avait proposé début juin 1939, un projet d'appareil nommé Projekt 1065. Ce dernier correspondait à un monoplan à aile basse entièrement métallique, à train classique, doté de deux réacteurs BMW P.3302 noyés dans les emplantures des ailes. La voilure d'une envergure de 9,40 m, avait une surface de 18 m2, la longueur était de 9,40 m, et la vitesse envisagée était d'environ 900 km/h. Une maquette grandeur nature fut présentée en janvier 1940, et à la suite, le constructeur obtint un contrat pour trois cellules destinées aux essais en vol, et une autre pour les tests statiques. Plus tard, le turboréacteur P.3302 désigné officiellement BMW 003, fut agrandi et son diamètre supérieur ne permettait plus l'installation dans les emplantures, aussi Messerschmitt, pour l'avion référencé alors Me 262, adopta des moteurs installés sous les ailes.

Parallèlement au développement effectué chez son concurrent, Heinkel, après l'échec du He 178, avait lancé un autre projet sur fonds propres, et finit par obtenir un contrat pour son chasseur qui devint le He 280. Ce constructeur avait pris de l'avance, et le premier prototype He 280 V1 fut prêt dès septembre 1939. La machine développée par Robert Lusser (1899-1969), comportait quelques particularités intéressantes. Le cockpit était équipé d'un siège éjectable par air comprimé, et dès le début, on avait prévu un habitacle pressurisé. Le chasseur était doté d'un moderne train tricycle permettant de conserver une poussée horizontale lors du décollage. La construction était entièrement métallique, et le fuselage monocoque de section ovale portait un empennage à deux dérives. Les réacteurs étaient boulonnés sous le longeron principal des plans, à l'extérieur immédiat des points d'attache des jambes du train d'atterrissage principal, escamotables hydrauliquement et qui se repliaient vers l'intérieur. Les volets de bord de fuite s'étendaient des deux côtés des tuyères d'éjection des moteurs.

Afin de tester les qualités aérodynamiques de l'avion, le He 280 V1 fut équipé de nacelles moteur factices et le poids des propulseurs et du combustible furent compensés par des ballasts. Dans cette configuration, le premier vol en remorque d'un bombardier He 111H, fut effectué début septembre 1940. Les réacteurs HeS 8 qui devaient équiper l'appareil connaissaient des difficultés, et c'est seulement début avril 1941 que le He 280 V1 doté de ses moteurs put effectuer son vol inaugural, aux mains du pilote Fritz Schäffer, avec les réservoirs de carburant à moitié vides, et le train d'atterrissage sorti. Plus tard dans le même mois, l'appareil piloté par Bader fit un vol de démonstration devant Ernst Udet, le Dipl. Ing. Roluf Lucht, Gottfried Reidenbach, Wolfram Eisenlohr, et d'autres personnalités. L'accueil fut favorable, mais Udet n'était toujours pas convaincu du besoin pour un tel avion. La vitesse maximale pour un poids total de 4.280 kg, atteignait 780 km/h à 6.000 m, mais il était prévu qu'elle atteigne 850 km/h avec des moteurs HeS 8A.

Le second prototype He 280 V2 vola en mai 1941, suivi du troisième He 280 V3 qui vola en juillet de la même année. Cependant, la mise au point du moteur HeS 8A, renommé Heinkel-Hirth 001 (le constructeur ayant acquis l'ancienne usine Hirth de Zuffenhausen, début avril 1941), était lente, et un autre modèle, le HeS 30 avait été mis en développement, ce dernier pouvant être exploité indépendamment ou employé pour remplacer le HeS 8. D'autres motorisations furent essayées, comme par exemple, des pulsoréacteurs Argus As 014 (109-014), entrants dans le cadre du programme de l'engin Fieseler Fi 103, ou fusée V-1. Avec ces moteurs, le He 280 devait être tracté par des chasseurs avant la mise en route. Lors d'un vol de ce type, début janvier 1942, l'avion commença à givrer et devint incontrôlable, le pilote Helmut Schenk put pour la première fois au monde, utiliser le siège éjectable et fut sauvé, mais le prototype V1 fut perdu, et le V4 fut envisagé pour la poursuite d'essais, en 1943, avec six pulsoréacteurs.

A la fin de l'année 1943, le troisième prototype fut équipé de réacteurs HeS 8 améliorés, et put être présenté en démonstration. En décembre, face à un chasseur Fw 190, il montra une vitesse bien supérieure et surpassa largement son adversaire simulé. Les ennuis de moteur continuaient de pénaliser la programme, aussi en 1942, le RLM demanda à Heinkel d'abandonner le HeS 8 et le HeS 30, au profit d'un nouveau et plus avancé réacteur désigné HeS 011. A cause de l'indisponibilité de tous ces moteurs, le He 280 V2 fut doté de deux Jumo 004A, et les trois variantes suivantes reçurent des BMW 003, mais des HeS 8B et Jumo 004 furent aussi essayés. Un armement constitué de trois canons MG 151 de calibre 20 mm montés dans la partie avant de l'appareil fut également monté et testé.

Les moteurs BMW ou Jumo étaient plus lourds, et également peu disponibles, et avec ces réacteurs, le He 280 était globalement moins efficace, en particulier au niveau de l'autonomie, que son rival, le Me 262. C'est pourquoi, fin mars 1943, Erhard Milch ordonna l'arrêt du programme, en autorisant toutefois l'achèvement des neuf prototypes destinés à divers programmes d'essais. Les différentes machines servirent pour diverses expérimentations, banc d'essai de moteurs Jumo 004 et BMW 003, recherches aérodynamiques, en particulier avec un empennage papillon, essai du moteurs HeS 11 (Heinkel-Hirth 011) à haute vitesse, tests en version planeur, montage d'une unique dérive sur le V6. Finalement, le He 280 n'atteignit jamais le stade de la production, et en resta au stade de prototype. Les immatriculations des différents prototypes furent les suivantes : He 280 V1, DL + AS, He 280 V2, GJ + CA, He 280 V3, GJ + CB, He 280 V4, GJ + CC, He 280 V5, GJ + CD, He 280 V6, NU + EA, He 280 V7, NU + EB, He 280 V8, NU + EC, et He 280 V9, NU + ED. Le He 280 V5 devait servir de base au modèle de série prévu He 280 A1, avec les caractéristiques suivantes : envergure 12,20 m, longueur 10,40 m, hauteur 3,06 m, surface alaire 21,5 m2, poids à vide 3.215 kg, et poids total 4.300 kg. Les performances estimées étaient, vitesse maximale 820 km/h à 6.000 m, distance franchissable à cette vitesse 650 km (970 km à 10.000 m), plafond 11.500 m, vitesse d'atterrissage 140 km/h.

Vue du prototype He 280 V3 (origine : Gallica - Aviation magazine, mai 1970)

Vue du troisième prototype He 280 V3, retour vers le hangar après un vol réalisé en juillet 1941.

Sources partielles : site web Wikipedia, et Gallica, Aviation magazine, mai 1970.

He 280 V6
Moteurs(s)/Engine(s)		2 réacteurs de 840 kgp	Junkers Jumo 109-004A Orkan

Envergure/Span	12,00 m (39 ft 4.4 in)	Longueur/Length	10,20 m (33 ft 5.6 in)	Hauteur/Height	3,19 m (10 ft 5.6 in)	Poids total/Weight	5.205 kg (11,470 lb)
Vitesse/Speed	810 km/h à 8500 m	Plafond/Ceiling	11.400 m (37,400 ft)	Autonomie/Range	615 km (380 miles)	Endurance/Endurance

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