E.N.V. 8 cylindres

année 1909

Vue d'un moteur E.N.V. 8 cylindres (photo : Gallica - Les Aéroplanes de 1911 - Raymond de Gaston)

Moteur E.N.V., huit cylindres en V, d'une puissance de 50 ch (soupapes latérales, double allumage). Montage sur un monoplan Blériot.

La firme E.N.V. était un fabricant de moteurs d'aéroplanes des débuts de l'aviation. Elle était dénommée à l'origine, London and Parisian Company, et le premier modèle de cette société fut présenté en 1908. Les moteurs E.N.V. furent utilisés par plusieurs constructeurs pionniers de l'aviation, et furent fabriqués en France, et également au Royaume-Uni jusqu'aux environs de l'année 1914. Par la suite, la compagnie se spécialisa dans la fabrication d'arbres à cames et de pignons coniques, jusqu'en 1968, quand le nom fut perdu.

La compagnie London and Parisian Motor Co. était une entreprise franco-britannique enregistrée à Londres en 1908, largement soutenue par des capitaux et une expertise britanniques. Les pièces des moteurs étaient coulées et forgées à Sheffield, ou la société était basée à l'origine, puis expédiées en France pour l'assemblage, pays ou l'activité aéronautique était plus importante, mais ou les machines importées étaient, en 1908, taxées. L'usine française était située à Courbevoie, banlieue de Paris. En 1909, l'activité liée aux aéroplanes prit plus d'importance en Angleterre, et la société E.N.V. décida d'entreprendre la fabrication complète dans ce pays, à Willesden, Londres. A cette époque, une compagnie distincte, localisée à Willesden, et nommée E.N.V. Motor Syndicate Ltd., fut fondée afin de produire des moteurs d'avions. Le nom E.N.V., était une contraction du terme français "en V" désignant, à l'époque, les moteurs basés sur cette architecture. En effet, la plupart des moteurs de cette firme furent des huit cylindres en V à 90°, proches d'un moteur de ce type conçu, dès 1902, par Léon Levavasseur.

Les moteurs E.N.V. de type V-8 (conception due à Paul Rath), étaient tous en ligne et refroidis par liquide. Les deux premiers modèles étaient puissants, mais lourds, plus tard, les modèles D et F, qui développaient respectivement, 37 et 74 ch, furent fiables et plus légers. Ces derniers furent largement employés, à partir de 1909, en France et en Angleterre, par des pionniers comme Samuel Franklin Cody, Alliot Verdon-Roe, Claude Grahame-White, John Moore-Brabazon, Thomas Sopwith, ou encore, par Alfred de Pischof ou René Hanriot. En France, des pionniers comme Henri Rougier, Pierre de Caters, Arthur Duray, et René Métrot remportèrent des prix à bord de Voisin équipés de moteurs E.N.V., et d'autres constructeurs, comme Blériot (emport de deux passagers début juin 1909), Farman ou Antoinette, utilisèrent des moteurs de cette marque sur certaines de leurs machines. Après la mi-1911, les moteurs en ligne à refroidissement par liquide commencèrent à être supplantés par des moteurs refroidis par air, comme l'Anzani, et également par les nouveaux moteurs rotatifs conçus par Gnome ou Le Rhône. Cependant, plusieurs dirigeables, pour qui le rapport puissance/poids était moins critique, furent encore équipés de moteurs E.N.V. Le modèle V-8 d'une puissance de 100 ch présenté lors du Naval and Military Aero Engine Contest de 1914, se révéla avoir de sérieux défauts de conception, et la conséquence de son échec fut l'arrêt de la production de moteurs par E.N.V. Les inventaires de production ont été perdus, mais la fabrication des moteurs de cette entreprise fut probablement comprise entre 100 et 200 exemplaires.

La gamme des moteurs E.N.V. V-8 comprenait six modèles différents. La plupart étaient désignés par une lettre, bien qu'ils aient souvent été identifiés par leur puissance par certaines sources contemporaines. Les références par les lettres C, D, F, et T furent employées, la lettre A ayant été employé ultérieurement pour identifier le modèle antérieur au C. Le dernier moteur fut communément appelé 100 ch E.N.V. de 1914. Les caractéristiques techniques, comme l'alésage et la course, furent connus par les documents d'époque et les exemplaires survivants. Ces V-8 avaient beaucoup en commun, ils étaient tous des huit cylindres en V à 90° à refroidissement par liquide, avec au centre du V, les collecteurs d'admission et d'échappement, ainsi que le système de distribution. Chaque cylindre recevait une chemise en cuivre formée par électrolyse. Produites à l'origine par une variante du procédé de cire perdue, elles furent ensuite fabriquées par un procédé plus simple. Les pistons étaient en acier, avec des segments en fonte, et les carters étaient en aluminium. L'allumage simple ou double suivant les variantes, était alimenté par une unique magnéto, complétée d'une bobine additionnelle alimentée par batterie, et d'un distributeur, dans le cas d'un double allumage.

Les types A, C, D, et F avaient des soupapes latérales, actionnées par des poussoirs apparents parallèles à l'axe des cylindres, et un arbre à cames entraîné par un pignon, et placé au centre du V, au-dessus de l'arbre moteur. L'arbre à cames, ainsi que le vilebrequin étaient creux, afin d'amener l'huile de lubrification en différents endroits du moteur, le circuit étant alimenté par une pompe actionné par une tige et un basculeur. Le débit de la pompe à huile était réglé par un flotteur à niveau constant placé dans la chambre d'aspiration, ou plongeait la crépine de la pompe. Les chemises de refroidissement entouraient les cylindres, leur forme, en partie supérieure, étant orientée vers l'intérieur, afin de couvrir les poussoirs, et de recevoir, sur des faces planes, les conduits d'admission et d'échappement. Les tuyaux d'échappement étaient verticaux, ils étaient reliés, pour chaque rang de cylindre, à un collecteur horizontal. Les conduits d'admission entraient dans les culasses à angle droit. Les premiers modèles du type A, furent dotés d'une paire de conduits d'admission, un pour chaque rang de cylindres, le carburateur étant placé à l'avant. Plus tard, sur les type A, ainsi que sur les modèles C et F, le carburateur fut placé entre les rangées de cylindres, au centre du moteur. Le mélange air et carburant passait dans une chambre de mélange sphérique en cuivre placée au-dessus du carburateur, puis était distribué par quatre conduits radiaux, se dédoublant pour alimenter chaque cylindre de manière symétrique. Pour le plus petit modèle D, le carburateur fut positionné différemment.

Ces moteurs avaient des cylindres en fonte, les types A et C étaient d'une construction très semblable, et d'une cylindrée équivalente, mais une différence importante fut introduite sur le plus compact type D, puis conservée sur le type F. Les premiers modèles avaient un vilebrequin porté par seulement trois paliers lisses, et l'espace pris par le palier central induisait un écart supérieur entre le deuxième et le troisième cylindre, aussi chaque bloc avait été divisé en deux groupes de deux cylindres. Les moteurs D et F avaient un vilebrequin porté par cinq paliers sur roulements à billes, un pour chaque cylindre et deux aux extrémités, le roulement de poussée étant doublé, afin que le moteur puisse être disposé avec une hélice tractrice ou propulsive. Cette architecture permit un espacement des cylindres identique. Le type FA, était un type F avec un vilebrequin d'une taille plus importante, monté dans une très proéminente extension de forme conique du carter. Le type T recevait une extension semblable, qui avait au moins comme avantage, dans ce cas, un plus grand diamètre du palier de poussée.

Bien que lourds, les modèles E.N.V. A et C furent des moteurs relativement puissants qui équipèrent certains des premiers aéroplanes européens. Quelques biplans Voisin utilisèrent ces moteurs entre 1908 et 1910, et Samuel Franklin Cody monta un type F, dans une évolution de son biplan à hélices propulsives, dans la seconde moitié de 1909. Son appareil expérimental Cody Michelin Cup Biplane, construit en 1910, fut également doté d'un moteur de la marque, en remplacement du Green D.4 initial. Les modèles D et F avaient un meilleur ratio poids/puissance que les deux types précédents, ils devinrent les produits les plus populaires du constructeur, et furent bien utilisés en 1910 et 1911. Plus tard, ils furent supplantés par les nouveaux moteurs rotatifs, plus légers et plus puissants.

Les deux derniers modèles en V, le T et le 100 ch ne furent guère des réussites. Bien qu'essayés, ils ne volèrent jamais. Le type T avait des cylindres en acier et une distribution avec des soupapes en tête actionnées par de minces poussoirs et des culbuteurs, l'arbre à cames restant en position centrale. Le carburateur était monté au centre et vers l'avant, il alimentait un tube central qui allait jusqu'à l'arrière du moteur et se divisait en deux rampes alimentant chaque rangée de cylindres. L'allumage comprenait une magnéto, complétée d'une batterie, avec une bobine et un distributeur. Le modèle 100 ch était également un moteur à soupapes en tête, mais ces dernières étaient montées d'une manière inhabituelle (horizontalement), et les chambres de combustion avaient, en conséquence, une forme particulière. Des vibrations dans la distribution et la faiblesse du nouveau système de maintien des têtes de cylindre, furent des problèmes persistants qui affectèrent ce moteur qui fut le dernier de la série des V-8 chez E.N.V.

En dehors de la gamme des moteurs en V, les seuls autres types proposés par E.N.V., et présentés lors des salons aéronautiques en 1909-1910, furent trois propulseurs quatre cylindres opposés à soupapes en tête et refroidissement liquide (radiateur en deux parties). Les détails techniques sont rares, mais le moteur de 1909 avait des cylindres en acier, et des soupapes admission/échappement combinées. Le moteur 30 ch de 1910 pouvait être comparé à un Darracq de même type, il était doté de cylindres séparés et vissés sur le bloc moteur. Sa distribution comprenait des soupapes d'admission et d'échappement distinctes, placées respectivement en dessous et au-dessus des cylindres, et commandées par tiges et culbuteurs. Ces moteurs furent très peu employés, cependant un exemplaire fut monté pendant une courte période sur le monoplan Neale de 1909-1910, à Brooklands.

Tableau des versions du huit cylindres en V :

Type	Année	Puissance	Puissance maximale	Disposition des soupapes	Cylindrée (litres)	Alésage (mm)	Course (mm)	Poids (kg)	Pays de construction
A	1908	50 ch à 1.000 tr/min	60 ch	Latérales	8,171	100	130	200	France
C	1908-1909	65 ch à 1.180 tr/min	Annoncé, 90 ch pendant 15 minutes	Latérales	8,171	100	130	170	France
D	1909-1910	30 ch à 1.000 tr/min	40 ch à 1.400 tr/min	Latérales	4,087	85	90	70	France et Royaume-Uni
F, FA	1909-1911	59 ch à 1.000 tr/min	88 ch à 1.500 tr/min	latérales	7,623	105	110	130	France et Royaume-Uni (FA, uniquement France)
T	1910-1911	100 ch à 1.000 tr/min		En tête	15,934	130	150	238
?	1914	100 ch à 1.620 tr/min		En tête	9,356	95	165	204 avec le radiateur	Royaume-Uni

- En complément, plan d'un moteur E.N.V. huit cylindres en V, et vue en coupe.

Sources partielles : site web Wikipedia, et Gallica, "Les Moteurs d'Aviation", 1912, Etienne Taris, et A. Berthier.

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