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Handley Page H.P.57 Halifax |
octobre 1939 |  |
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Vue du second prototype du bombardier quadrimoteur Halifax doté d'une tourelle de nez Boulton and Paul et de moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin. |
Le H.P.57 Halifax fut le second bombardier quadrimoteur britannique mis en service dans la Royal Air Force, durant la Deuxième Guerre mondiale. Il avait été précédé dans le service dans les escadrilles par le Stirling d'environ trois mois, et en opérations d'un seul mois. Néanmoins, le Halifax fut le premier bombardier quadrimoteur à larguer des bombes en Allemagne, lors d'un raid de nuit sur le port de Hambourg, début mars 1941. Avec le Lancaster, le Halifax partagea la majeure partie de la charge de la longue offensive opérée de nuit par le Bomber Command sur l'Allemagne, et le nombre de sorties effectuées par ces avions entre 1941 et 1945, atteignit plus de 75.500. Contrairement au Lancaster qui fut uniquement employé comme un bombardier, le Halifax fut utilisé dans plusieurs rôles, remorqueur de planeurs avec les Airborne Forces, et avion général de reconnaissance avec le Coastal Command.
Les origines de cet avion remontaient à une demande du Air Staff datant de septembre 1936, pour un bombardier moyen-lourd à aile médiane, de construction entièrement métallique, et équipé de deux moteurs Rolls-Royce Vulture. Cette demande fut détaillée dans la Spec. P. 13/36, auquel l'Avro Manchester répondait également. Deux prototypes recevant la désignation H.P.56 furent construits par Handley Page, mais à cause de la pénurie anticipée de moteurs Vulture, le constructeur opta pour un avion plus grand et plus lourd (poids total passant de 26.300 livres, environ 11.930 kg, à 40.000 livres, environ 18.140 kg), doté de moteurs en ligne Rolls-Royce Merlin. La nouvelle version désignée H.P.57, fut commandée par le Air Ministry début septembre 1937. La production initiale portait sur cent machines, répondant à la Spec. 32/37. Cet ordre d'achat fut augmenté ultérieurement pour être conforme au programme bombardier lourd du Air Staff d'octobre 1938, qui prévoyait 500 Halifax en service en avril 1942, ainsi que 1.500 Stirling et 1.500 Manchester. En réalité, les chiffres furent bien moindres, environ 210 Manchester furent seulement construits, et les Halifax et les Stirling mis en service à cette date, étaient de quantités bien inférieures.
Le premier prototype du Halifax (L 7244), effectua son vol inaugural à Bicester, Oxfordshire, en octobre 1939. Lors de ce vol, il n'avait aucune tourelle défensive, et pesait environ 55.000 livres (environ 24.950 kg). Les hélices de Havilland qui l'équipaient furent remplacées en production par des Rotol. Un second prototype (L 7245), vola pour la première fois en août 1940, et le premier Halifax I de production (L 9485), vola en octobre de la même année. Ce modèle était équipé de moteurs Merlin X d'une puissance unitaire de 1.280 ch, et avait une vitesse maximale de 265 mph (environ 430 km/h). Son armement défensif comprenait une tourelle avant Boulton and Paul portant deux mitrailleuses Browning de calibre 7,7 mm, une tourelle de queue avec quatre armes de même type, et deux mitrailleuses latérales Vickers. Les premières livraisons du Mk. I furent faites dans le Squadron No. 35, à Leeming, North Yorkshire, fin novembre 1940. La première sortie opérationnelle fut faite en mars 1941, avec une mission sur le port du Havre. Les bombardiers effectuèrent une première mission de jour, fin juin 1941, sur le port de Kiel. En juillet de la même année, une attaque remarquable fut menée contre le croiseur de bataille Scharnhorst, à La Pallice (La Rochelle), en juillet 1941. Les Halifax furent finalement retirés du bombardement de jour, après une attaque finale contre les navires jumeaux Gneisenau et Scharnhorst, à Brest, à la fin de l'année 1941. Le modèle Mk. I fut complété du Mk. I Series I, du Mk. I Series II d'un poids total accru, et du Mk. I Series III, d'une capacité de carburant supérieure, doté de moteurs Merlin XX, et d'une tourelle dorsale Boulton and Paul portant deux mitrailleuses.
Ce dernier type, qui ne fut construit qu'en une dizaine d'exemplaires, servit de base au Halifax II (Mk. II, références constructeur H.P.58 puis H.P.59), principalement remarquable par sa construction faite à partir de sous-ensembles fabriqués dans six usines, par de nombreux sous-traitants. Après une période en opérations, le Mk. II fut amélioré avec la variante Series I (Special). L'encombrante tourelle dorsale et les cache-flammes montés sur les échappements, qui réduisaient sérieusement les performances, furent retirés. Aussi, il fut constaté que la tourelle frontale n'était que rarement utilisée, et elle fut également enlevée. La finesse aérodynamique fut encore améliorée sur le Series IA, doté d'une partie avant allongée (Z Fairing) en Perspex (Plexiglas) qui devint un standard, d'une tourelle dorsale Boulton and Paul plus fine, et de moteurs Merlin 22 d'une puissance unitaire de 1.390 ch. La modification finale, faite sur les derniers exemplaires du type, fut le montage de plans de queue verticaux de forme rectangulaire, ce qui devint ultérieurement très courant sur le Halifax. Ces éléments servaient à réduire l'instabilité directionnelle et à améliorer l'efficacité du bombardement. Les variantes du Mk. II Series I (Special) et Series IA, dotées d'un train d'atterrissage Dowty, furent désignées respectivement, Mk. V Series I (Special) et Series IA. La fabrication du Mk. II atteignit environ 1.970 exemplaires, et celle du Mk. V (référence constructeur H.P.63), environ 915 exemplaires.
A la fin de l'année 1942, quelques Halifax II Series I et IA furent mis en service dans le Coastal Command, et ces machines désignées G.R. II Series I et IA, avaient toutes une arme de calibre 7,7 dans le nez, et parfois des hélices quadripales. Ces avions furent suivis dans le Coastal Command, par la version maritime du Halifax V, qui avait un train d'atterrissage Dowty, à la place du Messier initial, et était équipé d'une arme ventrale additionnelle de calibre 12,7 mm. Le Halifax G.R. V servit pour la lutte anti sous-marine, et la reconnaissance météorologique, à partir de bases située en Grande Bretagne et à Gibraltar. Les Halifax Mk. II furent employés lors des premières opérations menées par la nouvellement formée Path Finder Force (P.F.F.), au-dessus de Flensbourg, nord du Schleswig-Holstein, fin août 1942, puis lors de la bataille de la Ruhr, de mars 1943 jusqu'à juillet 1943. Les bombardiers participèrent aussi à la campagne soutenue de bombardement stratégique sur le port de Hambourg (opération Gomorrah), durant la dernière semaine du mois de juillet 1943. Le radar embarqué d'identification des cibles au sol H2S fut utilisé lors de cette dernière mission, et le Halifax fut le premier appareil de la R.A.F. équipé de ce système fin mars 1942 (exemplaire V 9977).
A cause d'importantes pertes lors d'opérations menées par le Bomber Command, les Halifax furent restreints à des missions sur des cibles moins dangereuses, à partir de septembre 1943, mais cette règle fut abandonnée à partir de février 1944, avec l'arrivée du plus performant Mk. III. Cette variante (référence constructeur H.P.61), était dotée moteurs radiaux Bristol Hercules XVI d'une puissance unitaire de 1.615 ch à la place des Merlin, et elle pouvait emporter des grosses bombes de 4.000 livres (environ 1.815 kg) et de 8.000 livres (environ 3.630 kg). Ce modèle fut le plus largement construit, avec 2.090 exemplaires fabriqués. Les derniers Mk. III furent dotés d'extrémités d'ailes plus longues et arrondies, et le type fut dérivé en de nombreuses variantes destinées au parachutage de troupes, au largage de matériel ou d'agents en territoire ennemi, et au remorquage de planeurs lourds. Le Mk. IV en resta au stade de projet, le Mk. V (moteurs Merlin, train d'atterrissage différent), fut une variante du Mk. II, et les modèles ultérieurs furent le Mk. VI, prévu pour le Moyen-Orient et équipé de moteurs Hercules 100 de 1.675 ch, et le Mk. VII reprenant les Hercules XVI moins puissants employés sur le Mk. III.
Le Mk. VI avait une capacité en carburant supérieure, et en vue d'opérations contre le Japon avec la Tiger Force, il avait été équipé d'un système d'alimentation en carburant pressurisé, et de filtres spéciaux sur les carburateurs pour un emploi sous des climats tropicaux. Le premier vol d'un Mk. VI (NP 715) de production fut effectué fin octobre 1944. De nombreux bombardiers de ce type furent convertis en version de transport C. VI et d'autres devinrent des G.R. VI de reconnaissance maritime. Ces avions furent les derniers de type bombardier, et furent, comparativement aux précédents, construits en un nombre plus réduit. En août 1944, lorsque le Bomber Command atteignit sa plus grande force, le Halifax était en service opérationnel dans 26 Squadrons. Après l'invasion de la France, les Halifax furent de nouveau utilisés dans des missions de jour, pour attaquer les lignes allemandes, et bombarder les sites de lancement de bombes volantes V-1. Bien que la Halifax ait été utilisé principalement avec le Bomber Command, il fut aussi employé au Moyen-Orient (première opération en 1942, avec le Squadron No. 462, formé de détachements des Squadrons Nos. 10 et 76 en Palestine). Cet avion fut le seul bombardier quadrimoteur britannique utilisé sur ce théâtre d'opérations, et il fut employé pour bombarder l'Afrika Korps, depuis l'Egypte.
Le Halifax Mk. VIII fut un avion de transport, et le Mk. IV, un appareil de transport de troupes aéroportées. La fabrication totale du Halifax, effectuée par de nombreux sous-traitants, comme English Electric à Preston, Fairey à Stockport, Rootes Motors à Speke (Liverpool, Merseyside), et le London Aircraft Production Group, ainsi que par la maison mère, atteignit finalement 6.180 exemplaires, le dernier appareil (A. IX, RT 938), étant livré en novembre 1946. Le Halifax fut retiré du Bomber Command juste après la fin de la Deuxième Guerre mondiale (dernière sortie contre des batteries côtières, à Wangerooge, dans les îles de Frise de la mer du Nord, fin avril 1945). Cependant, il continua à être employé dans le Coastal Command, comme G.R. VI, et pour le transport d'escadrons au Royaume-Uni et outremer, comme A. VII. Le dernier G.R. VI fut retiré finalement en mars 1952. Le Pakistan et l'Egypte utilisèrent un petit nombre de Halifax, et les derniers exemplaires égyptiens furent détruits lors des combats pour le contrôle du canal de Suez en Egypte en octobre/novembre 1956.
Les Halifax Mks. III, V, et VII étaient tous capables d'effectuer des missions de transport de troupes et de largage de parachutistes, ainsi que celles de remorquage de planeurs, et ce bombardier pouvait tirer le grand planeur Hamilcar. Le premier vol d'un groupe de ce genre fut fait à Newmarket en février 1942, et la première sortie de type remorquage fut effectué lors l'opération Freshman, fin novembre 1942, avec le convoyage de deux Horsa en Norvège. La cible des troupes aéroportées était l'usine chimique de fabrication d'eau lourde Norsk Hydro, à Vemork, dans le comté de Telemark. Les Halifax remorquèrent des Horsa depuis l'Angleterre vers l'Afrique du Nord, pour l'invasion de la Sicile (débarquement en juillet-août 1943, opération Husky), et prouvèrent leur valeur dans le rôle, lors du débarquement en Normandie (juin 1944, opération Overlord), lors de l'assaut sur Arnhem, Eindhoven, Pays-Bas (tentative de prise des ponts sur la Meuse, l'Aa, deux bras du Rhin, et différents canaux, opération Market Garden, septembre 1944), et durant le franchissement final du Rhin, en mars 1945.
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Vue d'un Halifax Mk. III à moteurs radiaux Bristol Hercules. |
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Vue du second prototype du Halifax représentatif du modèle Mk. I (septembre 1940). |
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Vue d'un Halifax B III du Squadron No. 77 du Bomber Command de la R.A.F (1944). |
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Source partielle : Aircraft of the Royal Air Force 1918-57 - Owen Thetford.
| HALIFAX B III | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 moteurs à pistons de 1.615 ch | Bristol Hercules XVI |
| Envergure/Span | 31,75 m (104 ft 2 in) | Longueur/Length | 21,82 m (71 ft 7.1 in) | Hauteur/Height | 6,32 m (20 ft 8.8 in) | Poids total/Weight | 24.675 kg (54,400 lb) |
| Vitesse/Speed | 455 km/h à 4115 m | Plafond/Ceiling | 7.315 m (24,000 ft) | Autonomie/Range | 1.660 km (1,030 miles) | Endurance/Endurance |
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