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Gnome-Rhône 14M |
année 1935 |  |
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Vue d'un moteur double étoile Gnome-Rhône 14M, vue de côté avec le compresseur centrifuge et le bloc accessoires, et détail des culasses. Meeting de Melun-Villaroche 2024. |
Le Gnome-Rhône 14M était un moteur radial à refroidissement par air, quatorze cylindres en double étoile. Sa cylindrée était de 18,98 litres, avec des cylindres d'alésage de 122 mm pour une course de 116 mm. Le taux de compression était de 6,5:1, et pour un 14 M-01, la puissance atteignait 650 ch à 3.000 tr/min et 4.000 m (670 ch à 4.950 m), et un maximum de 615 ch au décollage, au même régime. Le diamètre pour ce modèle était de 0,95 mètre, pour une longueur de 1,282 m, et un poids de 400 kg.
Spécialisé dans la fabrication de moteurs en simple et double étoile refroidis par air, Gnome-Rhône conçut, après le succès du 14K, un dérivé d'une puissance moyenne d'une remarquable compacité avec un diamètre inférieur à un mètre. Ce nouveau propulseur d'un faible volume put être réalisé en réduisant les dimensions des cylindres et par conséquent la cylindrée totale, mais en augmentant le régime de fonctionnement. Cet accroissement du régime fut obtenu grâce aux études poursuivies par le constructeur sur la tenue des ensembles mobiles du moteur, vilebrequin, embiellages et coussinets de vilebrequin, pistons, distribution et tiges et culbuteurs. Il en résulta, qu'avec son faible encombrement et sa cylindrée réduite à environ 19 litres, ce moteur développa au cours des essais, 650 ch à 3.000 tr/min, à l'altitude de 4.000 mètres, ce qui constituait une performance équivalente à celle de divers moteurs neuf cylindres en simple étoile de l'époque, dont le diamètre et le taille était notablement supérieurs, le poids restant équivalent.
Gnome-Rhône conserva naturellement dans ce moteur 14M, un certain nombre de principes qui étaient à la base de la construction des moteurs 14N et 18L. Le carter, le vilebrequin et les embiellages dérivaient de ceux du modèle 14N. Ainsi, le carter était composé de trois pièces, avec le carter central en Duralumin forgé et entièrement usiné. Le vilebrequin était en trois parties assemblées par un bras central et comportait deux manetons. Les bielles maîtresses étaient d'une seule pièce et les axes des bielles secondaires étaient graissés sous pression. L'ensemble cylindre-culasse s'apparentait à ceux des moteurs 14N et 18L. Le nombre, la disposition et la surface des ailettes étaient déterminés pour assurer une égale évacuation en tous les points de la chaleur dégagée, de plus, tous les cylindres étaient nitrurés de façon à améliorer leur tenue et à accroître la résistance à l'usure par frottement. Les pistons, en alliage RR 59 forgé, comportaient un fond nervuré qui assurait une bonne dissipation de la chaleur. La tringlerie de commande des soupapes avait été très simplifiée par rapport à celle des moteurs 14N. En effet, pour un moteur d'aussi petites dimensions, le dispositif de compensation du jeu des soupapes à chaud put être supprimé, car il ne s'imposait pas comme dans les moteurs précédents. Les soupapes comportaient deux ressorts de rappel au lieu de trois, et les ressorts de rappel des tringles avaient été supprimés. Egalement, afin de gagner du poids, le constructeur Gnome-Rhône avait pu, grâce aux progrès accomplis au cours de la période, développer l'emploi d'alliages de magnésium pour certaines pièces.
Le réducteur d'un rapport de 5/7 à satellites droits, enfermé dans la partie avant du moteur, était du type 18L. Le compresseur centrifuge permettait le rétablissement de la pression nominale au sol jusqu'à une altitude d'utilisation de 4.000 mètres. Il était d'un dessin nouveau, chaque partie ayant été réétudiée. La roue à aubes en Duralumin estampé, était montée sur butée et paliers lisses, l'étanchéité était assurée de chaque côté de la roue par des segments en matière spéciale, concentriques à l'arbre de la roue du compresseur et dont l'efficacité avait été renforcée par des cheminées d'air. Le couvercle arrière avait fait l'objet d'une étude particulière afin de pouvoir grouper tous les accessoires nécessaires dans un volume aussi réduit que possible, tout en prévoyant, par rapport au couvercle du 14N, deux prises de commande supplémentaires pouvant recevoir par exemple, l'une un compresseur d'air, l'autre une pompe à vide. En outre, les pompes à huile constituaient un bloc unique facilement accessible, démontable vers la partie inférieure, et qui permettait le vol dans toutes les positions. Ce couvercle arrière comportait la volute du compresseur dont l'entrée s'adaptait directement sur le carburateur, ce qui permettait de supprimer le coude du carburateur. Ce dernier était doté de tous les derniers perfectionnements : correcteur altimétrique automatique, enrichisseur automatique aux grandes puissances, starter de départ, étouffoir d'arrêt immédiat, et limiteur automatique de pression débrayable incorporé dans le carburateur lui-même.
Le moteur fourni à l'avionneur pouvait l'être sous forme d'un ensemble complet, avec le bâti-moteur élastique, l'anneau de capot, le collecteur d'échappement et la manche à air réchauffée. L'ensemble moteur et bâti élastique devait permettre un accès aisé pour le démontage des divers accessoires du couvercle arrière, aussi, après entente avec le concepteur de l'appareil destiné à recevoir le bloc, Gnome-Rhône pouvait fournir un ensemble complet susceptible de s'adapter le mieux possible à l'avion auquel il était destiné. De plus, les études poursuivies par Gnome-Rhône au cours de ces dernières années sur le refroidissement, l'alimentation, l'échappement et d'une façon plus générale l'installation des moteurs, permettaient de déterminer les formes et sections de l'anneau de capotage, de la manche à air réchauffée et du collecteur d'échappement les mieux adaptées au moteur. Le propulseur pouvait être équipé au moment de sa livraison, avec une hélice à pas variable Gnome-Rhône. Enfin, le puisard d'huile était monté en dehors du moteur lui-même, sur le bâti-moteur. Cette solution facilitait la construction du propulseur sans nuire au bon refroidissement du puisard.
Le moteur 14M fut monté par exemple, sur l'avion d'attaque au sol allemand Henschel Hs 129, sur certaines variantes du Potez 63 militaire, et sur le Potez 66 (662) civil. La licence de ce modèle fut vendue dans de nombreux pays d'Europe, dont la Hongrie (Manfred Weiss à Budapest) et la Tchécoslovaquie (Walter à Prague). En Angleterre, le constructeur automobile Alvis annonça fin 1935 son intention de fabriquer des moteurs pour avions à partir de licences acquises chez Gnome-Rhône. A la suite, furent présentés l'été 1936, le Alvis Alcides (licence du 18L), le Alvis Pelides (licence du 14N) et le Alvis Maenonides (licence du 14M). Bien que le Pelides ait été homologué début 1937 et que la finition des modèles présentés ait été réellement séduisante, le succès commercial fut nul et la production en série ne fut pas engagée. Cependant, fin 1936, une version du 14M fut lentement développée jusqu'au début de la Deuxième Guerre mondiale. Après le conflit, le moteur baptisé entre-temps Alvis Leonides, d'une puissance allant de 540 à 650 ch, connut un certain succès commercial et équipa les hélicoptères Westland (licence Sikorsky) Dragonfly, Bristol Sycamore et Fairey Gyrodyne, les avions Percival Prince et Pembroke, Scottish Aviation Pioneer et Twin Pioneer, l'appareil d'entraînement militaire Provost et une variante du de Havilland Canada DHC-2.
Le Gnome-Rhône 14M assura un bon service dans la force aérienne de l'armée française, mais il fut moins apprécié par les Allemands et les Hongrois qui l'utilisèrent sur le Hs 129. Ils déplorèrent sa sensibilité aux milieux poussiéreux, sa faible capacité à résister aux dommages au combat et sa tendance à serrer sans prévenir. Après la Deuxième Guerre mondiale, le constructeur SNECMA tenta de relancer la production des modèles 14N, 14R, et 14M, mais sans réussir la vente de ces moteurs d'une conception maintenant ancienne. Une évolution du 14M fut le 14X de la classe de puissance des 850 ch, mais ce propulseur ne fut pas une réussite.
- En complément, vue du carter central monobloc d'un moteur Gnome-Rhône 14M, et carter du compresseur centrifuge et des accessoires de ce propulseur (documents Gallica, l'Aéronautique, Paris, janvier 1939).
Sources partielles : site web Wikipedia, et Gallica, Plein ciel journal (directeur Paul-Louis Weiller), octobre 1936.
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