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De Havilland Canada DHC-2 Beaver |
août 1947 |  |
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Vue d'un hydravion de Havilland Canada DHC-2 Mk. I Beaver de la compagnie Harbour Air. Immatriculation C-FOCY, cn 79, Victoria Inner Harbour, Colombie-Britannique, Canada, mai 2000. Le DHC-2 fut proposé également en version avec turbine, modèle DHC-2T Turbo-Beaver. |
Le besoin d'un appareil de brousse (bush airplane), capable de parcourir les vastes territoires forestiers et lacustres situés au Canada et dans la partie nord des Etats-Unis, était évident, et la compagnie de Havilland Canada commença à s'intéresser, en novembre 1946, à la conception d'un avion répondant à cette demande. Des consultations prolongées furent tenues avec l'Ontario Department of Lands and Forests, et les spécifications demandées influèrent sur l'évolution du second appareil conçu en interne par de Havilland Canada, le DHC-2 Beaver (castor, en français), le premier ayant été le Chipmunk. Le prototype (CF-FHB-X) vola pour la première fois en août 1947, sa capacité étant de 4/5 places en plus du pilote. Le moteur était un radial à refroidissement par air Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 ch, proposé à un prix bas, car largement disponible après la Deuxième Guerre mondiale. Le monoplan à aile haute, pouvant être doté d'un train classique, de skis, ou de flotteurs, était de construction entièrement métallique. Le nombre de places fut porté à 6/7 sièges sur le Beaver de production, et cet appareil, en version transport de fret, pouvait emporter jusqu'à 1.720 livres (environ 780 kg) de marchandises.
La certification au Canada, du Beaver, dans sa version DHC-2 Mk. I, fut obtenue en mars 1948, et il fut produit de façon régulière à partir de cette même année. Environ 1.300 Beaver furent construits dans les dix premières années de fabrication, et la production totale (de 1947 à 1967), en incluant toutes les versions, dépassa 1.650 avions. Cet appareil fut utilisé dans plus de soixante pays, depuis les régions tropicales jusqu'aux régions polaires, et les missions remplies furent très variées, agriculture, ambulance, protection de forêts, exploitation pétrolière offshore, élevage, transport charter et à la demande, et communications pour les exploitations minière ou forestière. Le Beaver était un avion solide, il fut conçu pour l'être et il ne comprenait rien qui ne soit essentiel à sa fonction, mais il restait confortable, sans être luxueux. Le plus grand utilisateur fut l'armée américaine, qui fit l'acquisition d'un peu moins de mille Beaver. Ces appareils désignés L-20A (U-6A à compter de 1962), furent utilisés par l'U.S. Air Force, et quelques machines furent aussi employées comme appareil d'entraînement TU-6A, par l'U.S. Navy. Les appareils militaires américains servirent pendant la guerre de Corée (juin 1950-juillet 1953), et aussi pendant la guerre du Viêt Nam (novembre 1955-avril 1975).
Cet avion, ainsi que son successeur d'une taille plus grande, le Otter, fut utilisé dans de nombreuses missions dans l'Antarctique. On peut citer en particulier, son emploi dans le rôle de support effectué en 1958, par la R.N.Z.A.F (Royal New Zealand Air Force), lors de la mission Commonwealth Trans-Antarctic Expedition, conduite par Sir Edmund Hillary, au pôle Sud. De larges flottes de Beaver civils furent utilisées par l'Ontario Department of Lands and Forests, qui en exploita plus de quarante, et par Aerial Agriculture Pty, en Australie, qui en possédait un nombre équivalent. La version hydravion de cet appareil fut souvent employée avec un canoé attaché sur le flotteur gauche. Pour les opérations agricoles, une trémie d'une capacité de 0,99 m3, pouvait être montée au milieu de l'avion. Ce réservoir pouvait contenir environ 1.850 livres (840 kg) de produits solides, ou 1.000 litres de liquide, qui pouvaient être répandus via une trappe aménagée dans le plancher de la machine. En version ambulance, la capacité était de deux brancards, et trois sièges pour des blessés ou des accompagnateurs.
La variante Mk. 2, qui se distinguait par son moteur Alvis Leonides 502/4 de 570 ch, une envergure augmentée de huit pouces (20 cm), et une dérive de queue agrandie et de forme plus anguleuse, fut présentée en 1953. Ce modèle ne fut pas mis en production, mais l'évolution suivante, le Mk. 3 Turbo-Beaver connut plus de succès. Le premier vol de cette variante (immatriculation CF-ROM-X) fut effectué fin décembre 1963. Cette machine plus longue et plus légère par rapport à un Beaver I, avait un coût d'exploitation amélioré de 35% grâce à l'emploi d'un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-6 de 580 ch. Le Turbo-Beaver pouvait emporter jusqu'à onze passagers, ou une charge de 1.925 livres (875 kg), et avait de très bonnes capacités de décollage court (STOL, Short Take Off and Landing). La première machine de ce type fut livrée au Department of Lands and Forests en décembre 1964, et en septembre 1966, sur les environs 35 machines commandées par cet organisme, 25 étaient déjà en service. Aussi, le constructeur proposa aux opérateurs un kit de conversion pour faire évoluer les Beaver plus anciens vers le Mk. 3.
La compagnie de Havilland of Canada Ltd. avait été fondée en 1928, par la maison mère britannique de Havilland Aircraft Company, pour construire des avions de la série Moth, destinés à la formation des pilotes canadiens. Après la Deuxième Guerre mondiale, cette société basée à Toronto, Ontario, entreprit le construction d'appareils conçus en interne. Dans les années 1980, cette compagnie fut privatisée, vendue à Boeing, Seattle, Etat de Washington en 1986, puis achetée en 1992 par Bombardier Aerospace, Montréal, Canada. En 2006, Viking Air, Victoria, Colombie-Britannique acheta les certificats pour les modèles originaux, DHC-1 jusqu'à DHC-7, et en 2018, la société holding de Viking Air, acquit les droits de la série Q, ainsi que ceux portant sur le nom et la marque de commerce de de Havilland. Cette société détient également, depuis 2016, les droits sur les avions amphibies de lutte contre le feu Canadair CL-215 et CL-415.
- En complément, carte postale montrant un hydravion de Havilland Canada DHC-2 Mk. I de la compagnie Bel-Air Aviation, immatriculation C-GDXY. Cette société proposait des vols au-dessus de la forêt, des lacs, et des rivières de la belle région de la Mauricie, au Québec. Les avions étaient des Beaver ou des Cessna 206, le départ était effectué depuis le Lac-à-la-Tortue, première hydrobase et berceau, depuis 1919, de l'aviation commerciale au Canada. Un premier hydravion Curtiss HS-2L, en provenance de Halifax, Nouvelle-Ecosse, s'était posé, début juin 1918, sur le Lac-à-la-Tortue.
Source partielle : Private Aircraft since 1946 - Kenneth Munson.
| DHC-2 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 450 ch | Pratt & Whitney Wasp Junior R-985 |
| Envergure/Span | 14,60 m (47 ft 10.8 in) | Longueur/Length | 9,20 m (30 ft 2.2 in) | Hauteur/Height | 2,70 m (8 ft 10.3 in) | Poids total/Weight | 2.313 kg (5,100 lb) |
| Vitesse/Speed | 260 km/h (160 mph) | Plafond/Ceiling | 5.490 m (18,010 ft) | Autonomie/Range | 760 km (470 miles) | Endurance/Endurance |
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