Sanchez-Besa biplan

Vue d'un Sanchez-Besa biplan à hélice propulsive, avec le visage du pilote Michel Mahieu (carte postale, collection personnelle). Le pilote Mahieu et le passager de Manthé tentèrent le 28 octobre 1910, la liaison Paris-Bruxelles et retour, Grand Prix d'Aviation de l'Automobile-Club de France détenu alors par le Hollandais Wynmalen (passager Jean Dufour). Les deux pilotes effectuèrent le trajet aller, mais ne purent redécoller pour la retour avec leur biplan Farman.

Joseph Luis Sanchez-Besa (1879-1955), qui devint un constructeur d'avions, était un Chilien né à Santiago. Il était issu d'une famille riche qui avait réussi dans l'industrie sucrière, et ayant les ressources pour mener une vie de bohème, il vint, jeune homme, en France, pour suivre des études de droit et d'ingénierie. S'intéressant aux ballons et aux aéroplanes, il fut un ami d'Alberto Santos-Dumont, qui était de naissance brésilienne, et suivit de près les premiers vols de ce dernier en 1906. Sanchez-Besa effectua ses premiers essais de pilotage en juillet 1909, et fut ainsi le premier Chilien à voler (brevet de pilote numéro 155 obtenu début août 1910). Dans le même temps, il acheta avec son compatriote et ami Emilio Edwards Bello deux biplans Voisin, et l'un des deux fut inscrit lors de la Grande Semaine d'aviation de la Champagne qui se déroula à Reims-Bétheny en août 1909. Comme Sanchez-Besa ne savait pas suffisamment piloter, l'appareil numéro 37, doté d'un moteur Gobron-Brillé de 55 ch, fut proposé à Léon Bathiat. Malheureusement, l'avion souffrant d'un mauvais réglage ne put décoller. La machine fut présentée un mois plus tard, à Johannistal, près de Berlin, mais pilotée par Bello, elle fut accidentée, et durant la réunion tenue à Hambourg en novembre, ce pilote fut de nouveau victime d'un accident, son appareil ayant heurté un arbre.

La famille de Emilio Edwards Bello lui demanda d'arrêter de voler et de retourner dans son pays d'origine, et par la suite, il mena une brillante carrière dans la diplomatie. Sanchez-Besa poursuivit ses activités dans le domaine de l'aviation, il fonda une école basée à Reims, et se lança dans la conception et la construction de machines avec l'aide du pilote Léon Bathiat. L'établissement fut d'abord situé à Boulogne-Billancourt, près de Paris, mais quand Emile Train et Roger Sommer quittèrent l'industrie aéronautique, leurs locaux situés à Bouy-en-Champagne furent rachetés par Sanchez-Besa, afin d'installer ses ateliers de fabrication.

De 1909 à 1914, le constructeur chilien consacra son argent à l'aviation. Les premiers appareils qui étaient inspirés de modèles Farman, puis plus tard, de types Voisin, ne furent pas très satisfaisants. Cependant plus tard, des hydro-aéroplanes développés avec Léon Bathiat furent plus réussis. Plusieurs exemplaires furent vendus et certains participèrent à des réunions entre 1912 et 1914. Le modèle qui fut exposé lors de la 3e Exposition internationale de la Locomotion Aérienne, tenue à Paris, début janvier 1912, était un biplan alors déjà bien connu. L'envergure de cet avion était de 16,30 mètres pour le plan supérieur, et environ 12 mètres pour le plan inférieur, et la longueur totale atteignait 11,60 m. La surface alaire était d'environ 50 m2. Le contrôle latéral était effectué grâce à des ailerons, le contrôle longitudinal était assuré par un plan fixe arrière portant la gouverne de profondeur, et la gouverne de direction était placée immédiatement en dessous de cette dernière gouverne. Le moteur était en général un fiable mais lourd, douze cylindres en V Renault de 100 ch, actionnant directement une hélice propulsive, mais au salon, l'avion était doté d'un moteur rotatif Gnome placé dans le fuselage, entraînant par l'intermédiaire d'une transmission par chaîne, une hélice dont l'axe était dans le plan de l'aile supérieure. Les plans de queue étaient portés par une structure métallique, contrairement au bois souvent utilisé. La vitesse de cette machine était d'environ 90 km/h. Ce biplan, disponible comme appareil terrestre ou hydro-aéroplane était présenté comme un excellent planeur, très stable, qui s'était toujours bien classé dans les différentes épreuves auxquelles il avait pris part. Plusieurs variantes furent développées, les modifications portant sur des plans d'égale envergure, une extension de la gouverne de direction au-dessus de celle de profondeur, ou les mâts de support se rejoignant à la queue.

Des biplans Sanchez-Besa (aussi désignés Sanchez-Bathiat) participèrent à plusieurs compétitions. On peut citer pour le modèle terrestre, le grand meeting de Budapest, en juin 1910 (biplan à moteur E.N.V. de 60 ch, piloté par le franco-péruvien Juan Bielovucic), et la Grande Semaine d'aviation de la Champagne qui se déroula à Reims-Bétheny en juillet 1910 (trois machines à moteur moteur E.N.V. de 60 ch engagées, numéros 20, 21, et 22, pilote Henri Péquet). En 1912 et 1913, le biplans en version hydravion (type à deux flotteurs) furent inscrits dans plusieurs épreuves ou ils se comportèrent généralement avec succès, Monaco en mars-avril 1912 (pilote Jean Benoist), Barcelone, course Paris-Deauville en 1913 (pilote Paul Rugère), et concours sur les lacs italiens en octobre 1913 (pilote André Rougier). Durant la série d'épreuves tenues fin août 1912, dans le cadre de la course Saint-Malo-Jersey, deux hydro-aéroplanes de la marque (envergure 17,00 m, moteurs Renault de 70 et 100 ch, pilotes Jean Benoist et Paul Rugère), furent engagés. Celui piloté par Benoist termina à la seconde place au classement général, derrière un Astra mené par René Labouret.

En plus des modèles terrestres, Sanchez-Besa avait été à l'origine d'un appareil pouvant évoluer depuis l'eau, et ce modèle fut exploité par la Compagnie Générale Transaérienne. Cette machine était légèrement différente de celle avec laquelle le constructeur avait participé au concours de Monaco de 1912, et à la course de Saint-Malo-Jersey, en août de la même année. L'hydro-aéroplane équipé de deux flotteurs pouvait emmener deux passagers, et fut équipé d'un moteur en étoile Salmson Canton-Unné de 110 ch. Au cours d'un vol sur la Seine, la même année, il avait emporté cinq passagers, en partant de Bougival, Yvelines. A partir de début août, il effectua des excursions sur le lac du Bourget, en partant d'Aix-les-Bains, Savoie, pour le compte de la Compagnie Générale Transaérienne. La vitesse de cet avion était d'environ 90 km/h.

Pendant la Première Guerre mondiale, les établissements du constructeur chilien furent transférés à l'état français, et furent utilisés pour construire des avions Breguet, Sopwith et Caudron sous licence. Quelques exemplaires furent aussi fabriqués pour le compte des forces aériennes du Chili pendant cette période. Après la guerre, les usines furent employées pour de la maintenance de matériels ferroviaires, mais en 1921, les Etablissements Louis Clement et Sanchez-Besa présentèrent un appareil à hélice tractrice, doté d'une aile formée d'un grande quantité de lames de style store vénitien (formule multiplan), et équipé d'un moteur A.B.C. de 40 ch.

- En complément, vue d'un hydro-aéroplane Sanchez-Besa sur le lac du Bourget (1912). Photo La grande aventure de l'aviation dans les Alpes - Anthony Pinto, Société d'art et d'histoire d'Aix-les-Bains, collection E. Navello.

Source partielle : site web Wikipedia.

SANCHEZ-BESA BIPLAN
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 80 ch	Salmson (Canton-Unné)

Envergure/Span	17,00 m	Longueur/Length	10,00 m	Hauteur/Height		Poids total/Weight	670 kg
Vitesse/Speed		Plafond/Ceiling		Autonomie/Range

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