Sommer biplan

année 1910

Vue d'un Sommer biplan (photo : Gallica - Les Aéroplanes de 1911 - Raymond de Gaston)

Vue d'un Sommer biplan à hélice propulsive et gouverne de profondeur à l'avant, inspiré d'un modèle Farman.

Roger Sommer (1877-1965), était le fils d'Alfred Sommer (1847-1917), un industriel belge du feutre (fabrique mécanique à Mouzon, près de Sedan, Ardennes). Il fit des études d'ingénieur à l'école des Arts et Métiers de Châlons-sur-Marne, Marne (maintenant Châlons-en-Champagne), construisit, en 1897, une automobile tricycle à traction avant, et se dirigea très tôt vers l'aviation, alors naissante. Dès octobre 1908, il commença, sans expérience, comme beaucoup de pionniers, la construction d'une machine volante, inspirée d'un biplan Farman.

Conscient des difficultés d'être à la fois, concepteur, constructeur, et capable de mener un aéroplane, il décida de commencer d'abord à devenir pilote. Il s'inscrivit alors dans une école de pilotage, et commanda, en mai 1909, un biplan éprouvé, un Farman III. Malgré son expérience limitée, il voulut participer, en août 1909, à la Grande Semaine de l'aviation à Reims, premier meeting international de l'histoire, financé par les négociants en vin de Champagne. Afin de pouvoir passer les épreuves de sélection de cette épreuve, Roger Sommer s'entraîna dès le début juillet 1909, au camp de Châlons, avec son biplan à moteur Vivinus. Le premier parcours ne fut que de quelques kilomètres, mais rapidement, les distances parcourues, les durées des vols, et les altitudes atteintes furent grandement améliorées, ainsi fin juillet 1909, le pilote put effectuer un vol de plus d'une heure, et il put alors s'inscrire pour le premier meeting mondial d'avions. Début août, Sommer put établir un nouveau record français de durée de vol, avec un appareil de type biplan, en volant presque deux heures, à une altitude comprise entre 15 et 30 mètres. Il gagna, par la même occasion, le prix attribué par Léon Buinette, le maire de la commune de Suippes, Marne, Champagne, qui avait proposé d'offrir un prix au premier aviateur se posant dans sa ville. Ce record fut encore battu, quelques jours plus tard, avec l'établissement d'un nouveau record du monde, à la suite d'un vol d'une durée d'un peu moins de deux heures et trente minutes, le précédent record de ce genre étant alors détenu par l'américain Wilbur Wright (deux heures et vingt minutes).

A Reims, Sommer n'était que suppléant, mais avec son Farman à moteur Vivinus de 40 ch, il finit au classement général, malgré des problèmes de moteur, septième, dans Le Grand Prix de la Champagne et de la Ville de Reims, épreuve de distance, et termina neuvième dans le Prix de la Vitesse sur 30 km. Le pilote participa en octobre, au meeting de Doncaster, Angleterre, ou il figura correctement, malgré des conditions météorologiques difficiles, et remporta la Whitfield Cup (distances cumulées de la journée). En septembre 1909, il participa encore au meeting de Spa, Belgique, et remporta lors de cette compétition, le prix de hauteur. Peu de temps après, le pilote vendit son appareil au Belge Daniel Kinet. Fin 1909, il passa et obtint son brevet de pilote (n° 29) de l'Aéro-Club de France, brevet remis en janvier 1910.

Roger Sommer n'avait pas abandonné l'aviation pour autant, et il entreprit, avec une équipe de mécaniciens, la fabrication d'un biplan, inspiré du Farman, mais allégé et amélioré. Cet aéroplane était mieux fini, plus simple, et bénéficiait d'importants perfectionnements dans les systèmes de commande. Cet appareil avait des plans porteurs très rigides, revêtus d'une toile caoutchoutée. Ces plans présentaient un creux intérieur nettement accentué, comme sur la machine Wright, et leur section longitudinale avait été étudiée pour offrir le minimum de résistance à l'avancement. Les ailes étaient reliées à la partie arrière par quatre longerons qui étaient fixés de manière à pouvoir être rabattus parallèlement aux plans, afin de permettre un rangement rapide de l'appareil.

L'empennage était très léger, il était constitué d'un plan horizontal d'une surface de 5,20 m2, et son incidence pouvait être modifiée par le pilote pendant la marche, de manière à assurer une parfaite stabilité longitudinale (principe du trim). La commande de cet élément était effectuée au moyen d'un volant, muni d'un autobloc, placé à gauche dans le poste de pilotage. La gouverne de direction était située en avant de l'empennage stabilisateur, entre les montants du fuselage. La gouverne de profondeur, dont les supports étaient également repliables le long des plans, était placée à l'avant, à environ 2,50 mètres du plan supérieur. Grâce à sa courbure et sa position, cette gouverne était très efficace, et d'une commande très aisée. La stabilité transversale était assurée au moyen de deux ailerons montés sur le bord postérieur et externe des ailes supérieures. Leur commande se faisait par déplacement du pilote suivant le sens de l'inclinaison de l'appareil à obtenir.

Le train d'atterrissage principal, composé de deux patins portant des roues utilisées lors du décollage et de l'atterrissage, était monté sur un chariot porteur. Le fuselage était fixé, assez bas, par quatre supports rigides, sur ce châssis. Le choc de l'atterrissage était amorti par les pneumatiques montés sur les roues, par des bagues de suspension, et également par les amortisseurs constitués de quatre ressorts disposés en deux groupes, combinés à des barres horizontales flexibles. Le train principal était complété de deux souples patins de queue supportant les longerons inférieurs du fuselage. Le moteur était un Gnome rotatif de 50 ch, entraînant une hélice bipale propulsive de type intégrale, d'un diamètre de 2,50 m, pour un pas de 1,30 m, et tournant à 1.100 tr/min, ce permettait à l'aéroplane d'atteindre une vitesse d'environ 80 km/h.

Le poste du pilote était placé en partie avant du plan porteur inférieur. Les commandes comprenaient les leviers de manoeuvre du moteur, le volant de réglage du plan horizontal de queue, une commande de la profondeur, et une commande de la direction actionnée au pied, par un palonnier. Le contrôle latéral était effectué grâce au siège mobile du pilote, qui était relié aux ailerons par un ensemble de câbles et de galets.

Ce biplan, doté généralement d'un moteur rotatif Gnome de 50 ch, participa activement à de nombreux meetings, Lyon, mai 1910, pilote Georges Legagneux, Angers, juin 1910, pilotes Georges Legagneux, Marcel Paillette, Budapest, juin 1910, pilote Stefano Amerigo, Rouen, juin 1910, pilotes Léon Verstraeten, Marcel Paillette, Grande Semaine d'aviation de la Champagne, à Reims-Bétheny, en juillet 1910, pilotes Roger Sommer, Michel Efimoff, Léon Verstraeten, André Bouvier, André Crochon, Georges Legagneux, Otto Lindpainter, Jean Daillens, Bruxelles (Stockel), juillet/août 1910, pilote Léon Verstraeten, Caen, juillet/août 1910, pilotes Jean Daillens, Marcel Paillette, Victor Rigal, Circuit de l'Est, Paris-Troyes-Nancy-Mézières-Douai-Amiens-Paris, août 1910, pilotes Otto Lindpainter, Jacques de Caumont, Nantes, août 1910, pilotes André Crochon, Marcel Paillette, Le Havre, août/septembre 1910, pilotes Marcel Paillette, André Bouvier, Alexandre de Petrowsky, Maurice Tétard, Dijon, septembre 1910, pilote Victor Rigal, et Milan, septembre/octobre 1910, pilote Maurice Tétard.

La petite série de ces biplans, dont le premier avait été désigné Sommer n° 2 (ou Sommer type B), fut suivie, en 1911, d'un monoplan, destiné à participer au concours militaire de septembre 1911 qui devait se dérouler à Reims-Bétheny, et était organisé par le général Pierre Auguste Roques. Egalement, le constructeur avait, afin de former des élèves, fondé plusieurs écoles de pilotage, une première à Châlons (établissement reconstruit pendant l'été 1910, le premier hangar ayant été détruit lors d'une tempête), une suivante à Lyon-Bron (direction Albert Kimmerling), puis une troisième à La Vidammée, près de Chantilly, Oise, à mi-chemin entre Paris et Mouzon.

La fabrication des avions Sommer, atteignit environ 200 exemplaires construits entre 1909 et 1912. Pendant l'occupation de la région des Ardennes durant la Première Guerre mondiale, Alfred Sommer fut pris en otage, puis emmené en déportation. L'armée allemande détruisit la maison familiale et l'ensemble de son usine, et le fondateur de la dynastie décéda en juin 1917, des suites de sa captivité. Après le décès de son père, Roger Sommer reconstruisit entièrement l'ensemble industriel, ainsi que les maisons pour le personnel. Il eut trois enfants, François (1904-1973), qui succéda en 1953, à son père à la tête de l'entreprise, le coureur automobile Raymond (1906-1950), et Pierre (1909-2002), qui travailla également dans l'entreprise familiale, en particulier dans le domaine du feutre.

Surnommé le Sanglier des Ardennes, Raymond Sommer fut un pilote amateur fortuné, reconnu pour ses qualités de vitesse et de ténacité, et d'un niveau comparable à celui d'un autre coureur de l'époque, Jean-Pierre Wimille (1908-1949). Il courut en Grand Prix et dans des courses plus longues (par exemple Spa-Francorchamps), avant la Deuxième Guerre mondiale, sur Alfa Romeo (8C 2300, 8C 2900, 8C 35, 8C 308, 8C Monza, Tipo B/P3, 312), Maserati (8CM-3000), Bugatti (57 G), Talbot (T150C), Ferrari (166 Spider Corsa, 166 F2). En endurance, Sommer fut vainqueur deux fois, aux 24 Heures du Mans, en 1932, sur Alfa Romeo 8C 2300LM, avec Luigi Chinetti, et en 1933, sur Alfa Romeo 8C 2300MM, avec Tazio Nuvolari. Après le conflit, il connut une deuxième carrière et pilota sur Alfa Romeo, Maserati (6CM, 4CL), Ferrari (159 S, 166, 166 F2), Gordini et Cisitalia (pour les courses de petites cylindrées), Talbot (T26C). Il essaya une BRM (British Racing Motors) V16 Type 15 lors du Daily Express Trophy à Silverstone fin août 1950, et fut victime finalement d'un accident mortel, au volant d'une pilote Cooper T12 Jap, lors d'une course disputée sur le circuit de Cadours, Pyrénées, en septembre 1950.

- En complément, vue de la queue d'un biplan Sommer avec le plan stabilisateur à incidence variable, la gouverne de direction, et les patins de queue montés sous les deux longerons inférieurs.
- Autre complément, Raymond Sommer au volant d'une Alfa Romeo 8C (8C-35), numéro 18, lors du Grand Prix de Monaco, disputé en août 1937 (le pilote termina en septième position), et vue de la berlinette Alfa Romeo 8C 2900B, numéro 19, engagée au 24 Heures du Mans, en juin 1938. Le pilote, accompagné de Giovanni Battista Guidotti, dut abandonner lors de cette course, au matin du deuxième jour, à la suite de nombreux problèmes mécaniques, alors qu'ils menaient largement.

Source partielle : Gallica, "Les Aéroplanes de 1911", 1913, Raymond de Gaston.

SOMMER BIPLAN
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 50 ch	Gnome rotatif

Envergure/Span	10,00 m	Longueur/Length	12,50 m	Hauteur/Height	3,50 m	Poids total/Weight	330 kg
Vitesse/Speed	80 km/h	Plafond/Ceiling		Autonomie/Range

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