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Hirsch H.100 |
juin 1954 |  |
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Vue de l'appareil expérimental Hirsch H.100, immatriculation F-WGVC, équipé de deux moteurs Lycoming d'une puissance unitaire de 170 ch. Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, mai 2022. |
Le Hirsch H.100 était un avion expérimental français des années 1950 destiné à tester un système d'amortissement des turbulences. René Hirsch (1908-1995) avait effectué des travaux sur les méthodes aérodynamiques qui auraient stabilisé un avion rencontrant des turbulences ou des rafales depuis l'année 1936, et avait constitué, afin de réaliser des essais, une société nommée Moyens Aérodynamiques de Régulation et de Contrôle (MAéRC). Le modèle H.100, qui vola pour la première fois en juin 1954, intégrait les résultats de ces études, mais il fut l'unique machine construite par la MAéRC.
Le H.100 était un bimoteur à aile médiane pouvant emporter un équipage de trois personnes, doté d'un train tricycle rétractable, les jambes du train principal se repliant vers l'arrière dans des coffres situés dans le prolongement des nacelles des moteurs. Systèmes de contrôle mis à part, cet avion était d'une conception classique. Son dessin était très pur sur le plan aérodynamique, avec seulement un changement graduel de section transversale depuis le nez jusqu'à la queue. Le cockpit était doté d'une grande verrière dans la continuité de la ligne du fuselage, et la visibilité latérale était assurée par trois fenêtres du côté droit, et deux du côté gauche. Les ailes étaient de forme trapézoïdale et montées sans dièdre, mais les plans horizontaux de queue implantés sur le haut de la cellule étaient montés avec un dièdre positif accusé. A l'origine le plan vertical de queue était arrondi et d'une taille assez réduite, mais durant le développement il fut agrandi et complété d'un grand plan ventral de queue effilé de forme anguleuse. Les moteurs initiaux étaient deux quatre cylindres inversés Régnier 4LO à refroidissement par air d'une puissance unitaire de 95 ch, mais après un accident survenu au décollage début septembre 1955, l'avion fit l'objet d'une reconstruction prolongée et à cette occasion, les propulseurs furent remplacés par de plus puissants quatre cylindres à plat Lycoming O-360 de 170 ch chacun entraînant de grandes hélices bipales à pas variable (premier vol dans cette configuration en 1962).
Les pilotes furent, dans un premier temps jusqu'en 1956, Robert Buisson, puis pour une nouvelle série d'essais, entre 1962 et 1964, Tony (Antoine Pierre) Ochsenbein. Une centaine de vol (130 heures), dont le dernier fut réalisé en juin 1971, permit de vérifier l'efficacité du dispositif absorbeur de rafales. Cependant, en l'absence d'investissement dans ce type d'études, le projet ne fut pas poursuivi.
Peu d'informations de détail sont répertoriées sur le système de stabilisation. Ce dernier comprenait des volets de courbure automatique à fente obturable, qui s'étendaient sur la totalité du bord de fuite des ailes. Ces éléments étaient fractionnés et de corde variable, et leur partie extérieure pouvait jouer le rôle d'aileron. Ces volets de type flottant avec ressort de rappel réglable permettaient de compenser de manière automatique l'effet d'une rafale verticale qui aurait apporté une portance supplémentaire sur une aile. Les volets mobiles qui s'effaçaient sous l'effort compensaient en partie la variation de sustentation dissymétrique et réduisaient et amortissaient l'oscillation latérale de la cellule. Cependant, ce dispositif était insuffisant, aussi il fallait trouver un moyen supplémentaire d'amortissement. Pour des raisons de simplicité de construction et aérodynamique, on avait tout intérêt à utiliser un élément de la cellule existant plutôt qu'une surface supplémentaire spéciale. Le choix se porta sur les plans horizontaux de queue. Ces derniers étaient articulés axialement et pouvaient se déplacer verticalement (dièdre variable), de manière à agir comme des plans de type papillon. Comme pour la voilure, une rafale entraînait une variation de portance des plans de queue, et grâce à une timonerie, on pouvait coupler l'action des volets et celui de ces éléments afin d'atténuer les effets d'une rafale et de contrôler le tangage. Les extrémités des ailes pouvaient tourner afin de contribuer également à l'absorption d'une perturbation, et contrôlaient en conjugaison avec les ailerons, le roulis. Sur la dérive, au-dessus de l'empennage horizontal, on trouvait un petit plan mobile qui complétait ces dispositifs et permettait de conserver le réglage d'absorbeur de rafale, le pilote lâchant ou non les commandes. Le système général de stabilisation était à commande pneumatique et pouvait être activé ou coupé lors du vol afin d'en vérifier son efficacité.
René Hirsch qui avait d'abord suivi des études d'agronomie, avait obtenu son diplôme d'ingénieur dans ce domaine en 1929, puis passa deux années à l'Ecole Forestière de Nancy, jusqu'en 1931. Lors de son séjour dans cette région, il eut l'occasion de passer son brevet de pilote acquis en 1930, et son intérêt pour les sciences le poussa à étudier de manière approfondie l'aérodynamique. Dans le cadre de son travail, il fut nommé à Batna, Nord-Est de l'Algérie, et à Belzema, dans le Sud Constantinois, continua par ailleurs la reconstruction d'un avion réformé doté d'un moteur Anzani de 70 ch en le dotant d'ailes plus performantes, puis acheta un Farman 402 de tourisme, afin d'inventorier les plantations du Sud Algérois. En 1936, l'aérodynamicien fut rappelé en France pour s'occuper du secteur Mécanique du Laboratoire du Bois de Picpus, eut l'occasion de présenter sa première étude théorique sur l'amortissement des rafales au professeur Toussaint, alors directeur de l'Institut Aérodynamique de Saint-Cyr (Yvelines), puis présenta une thèse traitant de ce domaine en 1938. Hirsch s'engagea, mais ne put combattre pendant la Deuxième Guerre mondiale, puis revenu à la vie civile, il travailla sur divers projets, hélice du Breguet 690, Dewoitine 520 à hélice Chauvière, hélices freinantes en piqué et contre-rotatives, hélices à pales larges pour moteurs Hispano-Suiza. Evadé pendant la guerre, il finit par rejoindre Casablanca par bateau, en passant par le Portugal, après plusieurs mois passés en prison en Espagne. En 1943, à Alger, il s'occupa, à la demande du recteur Laugier et de l'ingénieur général Kahn, des études d'une petite soufflerie située sur la base militaire de Maison-Blanche. De nouveau démobilisé, Hirsch fut nommé à la direction des divisions Mécanique de vol et Instationnaire à l'ONERA, et put rapatrier la soufflerie d'Alger afin de poursuivre ses études. Il quitta cette société en 1952, et continua ses études de recherche sur l'amortissement de rafale avec le H.100 financé sur fonds propres. Après l'abandon de cet avion, les études furent poursuivies avec un modèle de série monomoteur Gardan Horizon modifié, puis un Socata TB-20 doté d'un plan canard et de gouvernes de profondeur et de direction modifiées. En dehors de son activité en tant qu'ingénieur aéronautique, Hirsch travailla sur de nombreux projets comme consultant, par exemple, la mise au point de l'aile du HD 31, celle du Breguet 940 (aérodynamique et mécanique de vol), les hélices de l'avion de transport militaire Transall, les hélices carénées, les rotors d'hélicoptères, ou encore des études portant sur le domaine spatial.
- En complément, vues de détail du Hirsch H.100, saumon de voilure articulé côté droit, et éléments de queue, avec les plans horizontaux articulés et au-dessus, le curieux petit plan mobile qui contribuait en partie à l'amortissement dynamique. Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, mai 2022.
- Autre complément, vue de René Hirsch devant la première version du H.100 équipée de moteurs Régnier et d'hélices en bois (Gallica, Pégase, octobre 1995).
Sources partielles : site web Wikipedia, et Gallica.
| HIRSCH H.100 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 2 moteurs à pistons de 95 ch | Régnier 4LO |
| Envergure/Span | 8,60 m (28 ft 2.6 in) | Longueur/Length | 7,60 m (24 ft 11.2 in) | Hauteur/Height | 2,15,m (7 ft 0.6 in) | Poids total/Weight | 1.320 kg (2,910 lb) |
| Vitesse/Speed | 330 km/h (210 mph) | Plafond/Ceiling | 6.100 m (20,010 ft) | Autonomie/Range | 1.750 km (1,090 miles) | Endurance/Endurance |
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