Focke-Wulf Fw 61

juin 1936

Vue d'un Focke-Wulf Fw 61 (origine : Gallica - l'Aéronautique, Paris, août 1938)

Vue d'un hélicoptère Focke-Wulf Fw 61 immatriculé D-EBVU, et vue de face de cette machine. Moteur radial avec l'embrayage et la prise de force en partie arrière, et détail d'une tête de rotor.

Comme classe de véhicules, l'hélicoptère n'eut pas qu'un seul inventeur, pas plus que l'aéroplane à voilure fixe n'en eut. Le plus grand mérite, pour l'hélicoptère moderne, fut accordé au méritant Igor Ivanovich Sikorsky (1889-1972), mais en Grande Bretagne, France, Italie, Allemagne, et U.R.S.S., des contemporains de cet inventeur produisirent des engins importants, bien avant que l'historique VS-300 n'ait quitté le sol. En haut de la liste réduite des pionniers de l'hélicoptère, on trouvait le Prof Henrich Karl Johann Focke (1890-1979), dont le Fw 61 effectua son premier vol libre fin juin 1936, aux mains du pilote Ewald Rohlfs, pendant environ une minute. Cela se passa de manière fortuite, un an après le vol moins reporté de l'appareil Breguet-Dorand, qui pouvait alors se revendiquer comme étant le premier hélicoptère pratique ayant volé en Europe. Mais le Fw 61, après qu'il eut commencé à voler, se révéla rapidement une machine bien supérieure par rapport au Breguet, pas seulement au regard des performances, mais en étant une conception pratique de base capable d'être largement développée par la suite.

La première expérience de Focke dans le domaine des machines à voilure tournante, fut acquise en construisant sous licence, les autogires Cierva C.19 et C.30, et en 1934, il fabriqua et fit voler de manière satisfaisante, une maquette d'hélicoptère dotée d'un moteur à essence d'une puissance de 0,7 ch, qui atteignit une hauteur d'environ 18 m (59 pieds). Ce résultat fut suivi d'une période de recherche et d'essais sur le rotor et les systèmes de transmission, avant qu'en 1936, le prototype du Fw 61 fit son apparition.

Immatriculé D-EBVU, le Fw 61 V1 (numéro usine 931) utilisait le fuselage et le moteur Sh 14A d'un biplan d'entraînement primaire Focke-Wulf Fw 44, avec un plan horizontal de queue monté en haut de la dérive, et une hélice aux pales tronquées au diamètre des cylindres du moteur radial, afin de servir uniquement au refroidissement. Il n'apportait aucune assistance à l'appareil dans le vol vers l'avant, mais sa présence incita l'ingénieur hongrois travaillant dans le même domaine, Oszkár von Asboth, à croire que le Fw 61 était en fait un autogire, et il contesta vigoureusement les records obtenus dans la catégorie hélicoptère par la machine allemande. Focke, confirma cependant tous les vols effectués comme étant ceux d'un vrai hélicoptère, et que chaque atterrissage était réalisé verticalement.

Les deux rotors, qui tournaient dans des sens opposés afin d'annuler les effets de couple, étaient montés aux extrémités de mâts métalliques reliés de chaque côté à la cellule, et étaient de type tripale avec les pales complétement articulées, en vertical et en horizontal. L'angle d'attaque de ces dernières pouvait être augmenté ou diminué de manière différentielle pour produire un mouvement latéral, en créant une portance différente d'un côté par rapport à l'autre. Ces rotors étaient entraînés par des arbres obliques reliés à un boîtier doté d'un embrayage et logé en partie arrière du moteur. Le fuselage était formé d'un treillis de tubes d'acier au chrome-molybdène soudés. Le train d'atterrissage fixe était de type tricycle, avec en complément, une petite roulette de queue. Les jambes du train principal, de structure métallique, étaient articulées. Les bras de rotor étaient formés d'un tube d'acier sur lequel étaient fixés au moyen de boulons, des nervures en contreplaqué, l'ensemble étant couvert d'un revêtement entoilé. Le moteur était un Bramo développant 160 ch, placé sous un capot en Duralumin, le pot d'échappement restant standard. Le plan de queue fixe et la gouverne de direction étaient ceux d'un avion classique, ainsi que le gouverne de profondeur. Les instruments de bord à disposition du pilote étaient globalement les mêmes que ceux installés sur un avion normal, à l'exception d'une commande pour l'embrayage et d'un tachymètre pour les rotors. L'atterrissage pouvait être effectué, en vol vertical, par réduction des gaz après une immobilisation dans l'air à 15-20 mètres du sol, ou en vol plané, avec le moteur débrayé, à la manière d'un autogire, en contrôlant la descente avec la gouverne de profondeur.

Début mai 1937, quelques mois après qu'une réalisation similaire ait été effectuée par l'hélicoptère Breguet-Dorand, le Fw 61 effectua son premier atterrissage en autorotation, et fin février 1938, le contrôle de l'appareil fut montré de manière convaincante par la célèbre aviatrice allemande Hanna Reitch (1912-1979), qui fit voler la machine dans la grande salle Deutschlandhalle, à Berlin-Westend, au cours d'une revue. Dans le même temps, un autre prototype immatriculé D-EKRA avait été construit, et à la mi-1937, le Fw 61 établit plusieurs records mondiaux. En 1936, le Prof Focke avait été exclu de la direction de Focke-Wulf, puis incité à former une nouvelle société destinée au développement de machines à rotor. Cette compagnie, constituée en avril 1937, avec Gerd Achgelis (1908-1991), un aviateur, pilote et aussi pionnier dans le développement des hélicoptères, fut la Focke-Achgelis & Co GmbH, chargée du futur développement du Fw 61 et de ses dérivés, et installée à Delmenhorst et Oldenbourg, en Basse-Saxe. L'évident potentiel de développement du concept de l'appareil de base, mena à une demande concernant un hélicoptère plus grand, d'une capacité de cinq à six places, destinée à de courts trajets, et étant exploité par Deutsche Lufthansa. Cette machine, connue, comme Fa 266 Hornisse, fut l'une des variantes du Fa 223, lui-même issu du Fw 61 à la fin des années 1930. Le Fa 223 fut développé durant la Deuxième Guerre mondiale, mais ne put atteindre le stade de la production.

Tableau de records mondiaux obtenus par le Fw 61 :

Date	Pilote	Type	Résultat
Fin juin 1937	Ewald Rohlfs	Altitude	2.440 m (8.000 pieds), avec le V1.
		Endurance	Une heure et 21 minutes, avec le V1.
		Distance en circuit fermé	80,61 km (50,09 miles), avec le V2.
		Vitesse en circuit fermé de 20 km	122,55 km/h (76,15 mph).
		Distance en ligne droite	16,40 km (10,19 miles),avec le V1.
Octobre 1937	Hanna Reitsch	Distance en ligne droite	108,97 km (67,71 miles), avec le V2.
Juin 1938	Karl Bode	Distance en ligne droite (trajet Brême à Rangsdorf, près de Berlin)	230,25 km (143,07 miles).
Janvier 1939	Karl Bode	Altitude	3.427 m (11.243,44 pieds).

Sources partielles : Helicopters and other Rotorcraft since 1907 - Kenneth Munson (ISBN 0-7137-0610-4), et Gallica.

Fw 61 V1
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 160 ch	Bramo (Siemens-Halske) Sh 14A

Diamètre rotor/Rotor diameter	7,00 m (22 ft 11.6 in)	Longueur/Length	7,29 m (23 ft 11 in)	Hauteur/Height	2,84 m (9 ft 3.8 in)	Poids total/Weight	950 kg (2,090 lb)
Vitesse/Speed	100 km/h à 0 m (60 mph at sea level)	Plafond/Ceiling	2.620 m (8,600 ft)	Autonomie/Range	230 km (140 miles)	Endurance/Endurance

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