Bölkow-Bo 105             

Cierva C.8

juillet 1926 Cierva-C.30

Vue d'un autogire Cierva C.8L (origine : Helicopters and other Rotorcraft since 1907 - Kenneth Munson) Vue et plan d'un autogire Cierva C.8L Mark II, immatriculation G-EBYY, traversée de la Manche, 18 septembre 1928.

L'ingénieur espagnol Juan de la Cierva y Codorníu (1895-1936), fut avec justification, l'un des plus innovants penseurs dans le domaine des avions, et il influença la conception de presque tous les autogires réussis apparus entre la Première et la Deuxième Guerre mondiale. Il commença à s'intéresser aux voilures tournantes quand il les étudia d'abord comme un moyen de remédier aux problèmes de perte de portance sur les appareils à ailes fixes. Ses trois premiers autogires construits dans les années 1920-1922 avaient des pales de rotor non flexibles et aucun ne fut une réussite, mais en 1922, il construisit un modèle à échelle réduite doté d'attaches de pales articulées, ce qui permettait à ces dernières de battre. Chaque pale allant en arrière pouvait alors jouer vers le bas, alors que celle avançant se soulevait sous l'action de l'air et de la vitesse, ainsi les forces de sustentation s'équilibraient, et empêchaient la tendance de l'appareil à devenir instable et à se retourner lors du vol.

Cierva appliqua ce principe sur le modèle C.4 qui effectua comme prévu, un premier vol près de Madrid, début janvier 1923, et avait avant la fin de mois parcouru un circuit fermé d'une longueur de quatre kilomètres (2,5 miles) en quatre minutes, à la hauteur moyenne de trente mètres (100 pieds). Le C.4 était un monoplace basé sur une cellule de Hanriot, équipé d'un moteur Le Rhône 9Ja de 110 ch et doté d'un rotor à quatre pales. Le C.5 qui vola en juillet 1923, était globalement identique à la machine précédente, à l'exception d'un rotor à trois pales, tandis que le C.6A qui utilisait le fuselage d'un biplace d'entraînement Avro 504N, revenait au rotor quadripale. Le C.6A vola pour la première fois en mai 1924 et juste un an plus tard, Cierva l'emporta en Grande Bretagne, et fit un démonstration au Royal Aircraft Establishment, à Farnborough, en octobre 1925. A la suite, il fut demandé à Avro de construire deux appareils similaires, le monoplace C.6C référencé J8068, et le biplace C.6D (immatriculation G-EBTW), ces deux machines recevant un rotatif Clerget de 130 ch. Le dernier avion effectua son vol inaugural fin juillet 1926, puis fut construit ultérieurement sous la forme C.8R équipé d'un rotor plus grand. Le C.8V était globalement identique, excepté par son moteur en ligne Wolseley Viper, et il fut suivi de trois C.8L dotés d'un moteur radial Armstrong Siddeley Lynx, et d'un recevant un Wright Whirlwind de 225 ch. Le second exemplaire (ou Mark II) du C.8L s'illustra en étant le premier appareil à voilure tournante, ayant effectué escorté par un Farman Goliath de la compagnie Air Union, la traversée historique de la Manche en septembre 1928, quand Cierva, accompagné comme passager par le journaliste français du magazine l'Aéronautique, Henri Bouché, vola de Croydon, Londres, vers Le Bourget, Paris.

Pendant ce temps, en 1926, l'ingénieur avait formé sa propre compagnie en Grande Bretagne, et des licences annuelles furent fournies par la suite à de nombreux constructeurs, en Angleterre, France, Allemagne, Japon, et aux Etats-Unis, afin de fabriquer des autogires de type Cierva. Dans la plupart des cas, on utilisait le système de rotor d'origine avec un fuselage adapté déjà disponible issu d'un appareil existant à ailes fixes, parfois en conservant des petits plans additionnels, mais quelques conceptions entièrement nouvelles apparurent également. Ainsi, le C.6 et le C.8 construits par Avro étaient basés sur l'Avro 504, le C.9, l'hydravion C.12, et le C.17 partaient du Avian, et le Comper C.25 était issu du Swift de la même marque. Parmi les développements équivalents réalisés aux Etats-Unis, on trouvait plusieurs autogires construits par Pitcairn, le Kellett KD-1, et le Buhl A-1 à hélice propulsive.

Sur tous les types Cierva, en incluant le C.18, le rotor devait être démarré à la main, en tirant une corde enroulée autour de l'axe. Le C.19 fut le premier à bénéficier d'un démarrage automatique, et fut l'une des conceptions les plus réussies, étant construite par Focke, en Allemagne, aussi bien que par Avro. Une intéressante variante fut le C.24 fabriqué par de Havilland (plus tard repris comme C.26), qui vola pour la première fois en septembre 1931. Alors que les conceptions antérieures avaient un cockpit ouvert, le C.24 avait une belle cabine biplace, et Cierva effectua avec cette machine, une large tournée européenne de démonstration en mai et juin 1932. Le CL.10 (base C.27) et le CL.20 furent d'autres variantes à cabine conçues par Georges Lepère et construites respectivement, par Lioré et Olivier, en France, et par Westland au Royaume Uni. Ce dernier constructeur fabriqua aussi un prototype du C.29 à cinq places, mais cet autogire fut détruit au sol par des résonances, et ne put jamais voler.

Le C.30 marqua une nouvelle et importante avance dans la lignée des machines Cierva, en ayant un contrôle direct du rotor par l'intermédiaire d'une colonne suspendue depuis la tête du pylône de support, et agissant immédiatement sur la tête du plan tournant de manière à produire la manoeuvre désirée. En 1933, Cierva expérimenta de manière satisfaisante le décollage vertical sur un autogire, cette manoeuvre demandant auparavant un certain roulage au sol avant l'essor, et la première machine intégrant cette capacité fut le C.40 produit en 1937, par British Aircraft Manufacturing Co. Cet appareil équipé d'un moteur Salmson 9 Ng de 175 ch, avait un nouveau rotor exempt de vibrations dont la tête était partiellement carénée, et sa cabine biplace était fermée. La mort de Cierva dans un accident d'avion de ligne (DC-2 de la KLM), à Croydon, Londres, en décembre 1936, et l'évolution, peu de temps après, vers des hélicoptères pratiques, mirent fin au développement ultérieur du type autogire, mais cette forme de voilure tournante subsista, et est encore employée, en particulier sur des machines de type ULM (Ultra-Léger Motorisé).


Plan d'un autogire Cierva C.8L (origine : Helicopters and other Rotorcraft since 1907 - Kenneth Munson)

Source partielle : Helicopters and other Rotorcraft since 1907 - Kenneth Munson (ISBN 0-7137-0610-4).

CIERVA C.8L Mk. II  
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 200 ch                Armstrong Siddeley Lynx IVc                       
Diamètre rotor/Rotor diameter 12,09 m (39 ft 8 in) Longueur/Length 8,69 m (28 ft 6.1 in) Hauteur/Height 4,50 m (14 ft 9.2 in) Poids total/Weight 1.120 kg (2.470 lb) 
Vitesse/Speed 160 km/h à 0 m (100 mph at sea level) Plafond/Ceiling 1.200 m (3.940 ft)   Autonomie/Range 410 km (250 miles)  


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