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Breguet-Dorand Gyroplane Laboratoire |
juin 1935 |  |
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Vue arrière d'un hélicoptère Breguet-Dorand Gyroplane Laboratoire. |
Après la destruction de l'hélicoptère Breguet-Richet No. 2bis en 1909, Louis Charles Breguet (1880-1955) avait suspendu ses expérimentations concernant les problèmes liés au vol avec des machines à voilure tournante et s'était concentré sur le développement d'appareils à ailes fixes. Cependant, vers la fin des années 1920, il retourna aux études des hélicoptères et dans les années 1920-1930, déposa des brevets portant sur les systèmes de stabilisation de machines de ce type. En 1931, il forma le Syndicat d'Etudes du Gyroplane, avec René Dorand (qui avait rejoint la compagnie Breguet en 1924), comme directeur technique, et démarra la conception et la construction d'un appareil expérimental connu comme Gyroplane Laboratoire.
Destinée à l'origine à être équipée d'un moteur Breguet-Bugatti de 240 ch récupéré sur les restes du grand avion commercial Breguet XX "Leviathan", cette machine était construite autour d'un châssis ouvert formé d'un treillis de tubes d'acier soudés supportant le moteur, le réservoir de carburant, le pilote et les instruments de contrôle, et la poutre arrière portant les éléments de queue construits avec un revêtement en contreplaqué. Le train d'atterrissage principal à voie large assez particulier, était monté sur des stabilisateurs de chaque côté en partie centrale du fuselage, et était complété d'un petite roulette arrière, mais également d'une petite roue avant destinée à empêcher la machine de basculer à l'atterrissage. Le gros moteur radial à refroidissement par air transmettait sa puissance, via une prise de force, aux deux rotors coaxiaux tournant en des sens opposés afin d'annuler les effets de couple. Ces derniers était d'un diamètre inhabituellement important et portaient chacun deux pales métalliques d'une section épaisse. Une nouveauté était la variation cyclique de pas permettant un contrôle latéral et longitudinal, et la variation de pas collectif pour les mouvements verticaux, ces deux commandes étant activées par le pilote. Les pales étaient à double articulation, dont une de battement.
Les résultats de l'appareil Breguet-Dorand, éclipsés par la publicité faite autour de son contemporain le plus proche, le Focke-Wulf Fw 61, ne furent pas estimés à la hauteur de ce qu'ils auraient mérité. Par la suite, l'appareil allemand se révéla une machine supérieure, mais l'avance technologique de la conception française dans le domaine des voilures tournantes, marqua un net progrès par rapport à ce qu'il s'était fait de meilleur auparavant. La fabrication du Gyroplane Laboratoire fut commencée en 1932, et fut achevée en novembre 1933, ce qui correspondait à un écart d'un peu moins de trois ans, par rapport à l'établissement de records réalisés par la petite machine italienne d'Ascanio (Corradino d'Ascanio, 1891-1981), soit une performance de 1.080 m (3.540 pieds) en distance, 18 mètres (59 pieds) en hauteur, et un peu moins de neuf minutes en durée de vol.
Le premier décollage avait été suivi aussitôt d'une première casse, l'appareil réparé avait repris ses essais en 1934 et après une mise au point au sol et en vol, longue et laborieuse, avait réussi une série de démonstrations, avec le premier vol effectué fin juin 1935. Durand l'année et demi suivant ce premier vol, le Gyroplane Laboratoire, piloté par Maurice Claisse, obtint de meilleurs résultats, avec une vitesse de 61 mph (98 km/h), fin décembre 1935, une hauteur d'environ 520 pieds (160 m), en septembre 1936, et en novembre 1936, une distance parcourue en circuit fermé d'un peu moins de 45 km (27 miles), avec une durée de vol d'un peu plus d'une heure. A part cette avance dans les performances, l'engin expérimental fit preuve, après un instabilité initiale, d'un bon comportement et de bonnes qualités de vol, et en 1937 (après une manoeuvre identique réalisée par le Fw 61), en Allemagne, il effectua son premier atterrissage, moteur coupé, avec les rotors en autorotation. Le capricieux et peu fiable moteur Bugatti fut employé au début, mais il fut remplacé par un plus puissant propulseur radial Hispano-Suiza qui fut utilisé pour la plupart des vols. Les expérimentations furent poursuivies, puis furent interrompues par le début de la Deuxième Guerre mondiale. L'appareil fut finalement détruit en 1943, dans un hangar, lors d'une attaque aérienne visant l'aérodrome de Villacoublay, banlieue de Paris. Le Gyroplane Laboratoire avait fait avancer les performances dans le domaine des machines à voilure tournante, mais il avait aussi défini et démontré la technique actuelle de l'hélicoptère moderne avec ses possibilités de pilotage, ainsi que d'autorotation. Cependant, le projet ne put être mené complètement à son terme, et cet arrêt brisa les légitimes espoirs de Louis Breguet et de ses collaborateurs d'être parmi les premiers constructeurs d'hélicoptères au monde.
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Vue et plan d'un hélicoptère Breguet-Dorand Gyroplane Laboratoire. |
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Sources partielles : Helicopters and other Rotorcraft since 1907 - Kenneth Munson (ISBN 0-7137-0610-4), et Gallica.
| GYROPLANE LABO | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 350 ch | Hispano-Suiza 9Qx |
| Diamètre rotor/Rotor diameter | 16,00 m (52 ft 5.9 in) | Longueur/Length | 9,00 m (29 ft 6.3 in) | Hauteur/Height | 4,40 m (14 ft 5.2 in) | Poids total/Weight | 2.030 kg (4,480 lb) |
| Vitesse/Speed | 100 km/h (60 mph) | Plafond/Ceiling | Autonomie/Range | Endurance/Endurance | 1 heure |
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