 |
Flettner Fl 282 Kolibri |
année 1941 |  |
 |
Vue d'un hélicoptère Flettner Fl 282 Kolibri. |
Le travail de pionnier de Anton Flettner (1885-1961) fut souvent éclipsé par les travaux plus commentés de ses contemporains Henrich Karl Johann Focke et Igor Ivanovich Sikorsky. Néanmoins, le premier hélicoptère totalement pratique du constructeur, le Fl 265, était bien supérieur au Fw 61, et il effectua un vol libre réussi plusieurs mois avant que le VS-300 ne commence des essais de vol sous élingues.
Le premier appareil à voilure tournante de Flettner qui vola pour la première fois en 1932, avait un rotor bipale d'un diamètre de 98 pieds (29,87 m), et était équipé de moteurs Anzani de 30 ch, chacun étant monté sur une pale et entraînant une hélice, une forme de propulsion utilisée de la même manière sur la grande machine de l'Italien Vittorio Isacco (1897-1967), datant de 1935 et appelée Hélicogyre. L'appareil Flettner réalisa un premier décollage en étant retenu par des câbles, mais ultérieurement, il fut retourné par une rafale de vent et fut abandonné. La conception suivante significative fut le Fl 184, un autogire monoplace propulsé par un moteur Sh 14 de 150 ch qui vola pour la première fois en 1935 et devait être évalué par la marine militaire allemande. Malheureusement, cet appareil fut également détruit. La machine suivante fut le Fl 185, dont le prototype (D-EFLT), qui avait un rotor principal à trois pales, vola en 1936. La motorisation était assurée par un propulseur central Sh 14A qui entrainait le rotor, un large ventilateur de refroidissement dans le nez, et aussi deux petites hélices anticouple orientées vers l'arrière et montées sur des mâts de chaque côté du fuselage.
Pendant ce temps, cependant, Flettner avait développé l'idée d'un appareil doté de deux rotors tournant dans des sens opposés afin d'annuler les effets de couple, et entrelacés. De nombreux conseillers pensaient que le flux d'air serait perturbé par le croisement des pales et que l'efficacité serait moindre qu'avec un seul rotor, mais le concepteur allemand croyait que les problèmes ainsi rencontrés seraient plus que compensés par la réduction de la trainée due à l'absence de structure porteuse extérieure. Il prouva la validité de ce point de vue en installant un tel système sur le Fl 265, dont le prototype (D-EFLV) effectua un vol inaugural en mai 1939. A ce moment, l'encouragement pour le développement de petits hélicoptères provenait principalement de la marine de guerre allemande, et cet organisme passa commande pour son compte, en 1938, de six Fl 265, avec comme objectif, le développement d'un engin destiné à la reconnaissance de navires et la patrouille anti sous-marine. Les essais furent plus que satisfaisants, et des plans furent étudiés pour une production en série.
Cependant, à ce moment, le travail sur un nouveau modèle plus polyvalent pouvant emmener deux personnes, le Fl 282 Kolibri, était bien avancé. Par conséquent, le RLM (Reichsluftfahrtministerium, ministère de l'Air du Reich), fut d'accord pour attendre ce nouvel appareil, et afin d'accélérer le travail, une commande de trente prototypes et quinze exemplaires de pré-production fut passée au printemps 1940. Le vol inaugural fut réalisé en 1941. Les trois premiers prototypes étaient des monoplaces dotés d'une cabine fermée formée de panneaux plats en Plexiglas, de coffres autour des pylônes des rotors, et d'un fuselage aux contours bien dessinés. Le Fl 282 V3 fut équipé de dérives auxiliaires et d'une longue et fine dérive sous la partie arrière du fuselage. Plus tard, ces hélicoptères eurent des cellules plus utilitaires, et quelques-uns furent équipés d'un cockpit semi ouvert, avec parfois, la cabine du pilote complètement ouverte. Comme auparavant le Fl 265, le Fl 282 fit l'objet de tests exhaustifs en service, et plusieurs exemplaires furent utilisés de manière opérationnelle à partir de l'année 1942. Ils volèrent de manière fréquente à partir de plateformes montées sur les tourelles de navires d'escorte, en mer Baltique, mer Egée, et Méditerranée, souvent dans des conditions de temps extrêmes, et ils furent preuve d'un bon contrôle et d'un niveau de performances bien supérieurs à ceux espérés.
Au moment de la victoire des Alliés en Europe, en mai 1945, seulement trois parmi les 24 prototypes fabriqués par Flettner, à Johannisthal, Berlin, avaient survécus, les autres ayant été détruits afin qu'ils ne soient pas capturés. Deux, parmi ces derniers, le V15 et le V23 furent saisis par les Américains, et l'autre par les Soviétiques. Le RLM avait passé une commande en 1944, pour une centaine de Fl 282 devant être fabriqués par BMW, mais les bombardements alliés empêchèrent le démarrage de la production. Au moins deux autres hélicoptères Flettner étaient en cours de développement lors de l'arrêt de la Deuxième Guerre mondiale. C'étaient, le Fl 285, une machine d'observation de flotte équipée d'un moteur Argus As 10C, capable de voler pendant deux heures et pouvant emporter deux petites bombes, l'autre étant le Fl 339, un projet de grand hélicoptère de transport doté d'un moteur radial BMW 132A. Le principe de rotors entrelacés fut repris sur l'hélicoptère Kellett XR-8, et sur les machines Kaman Huskie et K-Max.
L'aérodynamicien Anton Flettner fut à l'origine d'autres inventions. On lui doit le volet compensateur portant son nom et souvent raccourci en flettner, ce dispositif étant un petit volet réglable disposé sur le bord de fuite d'une gouverne (par exemple direction, profondeur), et destiné à compenser ou équilibrer le moment de la gouverne autour de son axe. Il fut également à l'origine d'un type de propulsion éolien basé sur l'effet Magnus et destiné principalement à la navigation maritime. Cet équipement remplaçant les voiles et appelé turbovoile fut testé en 1924, sur le bateau Buckau (document Gallica, Agence Rol, 1924). Sur ce schooner transformé à la demande de l'inventeur dans les chantiers navals Germania, à Kiel, Allemagne, les voiles et mâts étaient remplacés par deux cylindres de vingt mètres de haut pour trois mètres de diamètre, dont la rotation pouvait atteindre 120 tr/min. Ce navire expérimental effectua des voyages d'essai en 1924, et fut finalement capable, sous le nom Baden-Baden de franchir l'Atlantique, début mai 1926. Un autre navire équipé de trois turbovoiles fut construit par les chantiers navals A.G. Weser de Brême pour le compte de la compagnie de l'armateur hambourgeois Robert Miles Sloman Jr. (1812-1900). Ce bateau baptisé Barbara et mis en service fin juillet 1926, se révéla satisfaisant, cependant l'intérêt pour le type de propulsion fut perdu, la rentabilité des navires à hélice propulsés par des moteurs consommant des dérivés du pétrole étant bien meilleure. Toutefois, dans les années 1980, le commandant Jacques-Yves Cousteau (1910-1997), fit construire, en complément de la Calypso, un bateau de forme monocoque à l'avant et catamaran à l'arrière baptisé Alcyone, propulsé par deux moteurs Diesel, avec en complément, deux turbovoiles de forme ovoïde (hauteur 10,20 mètres, section 1,35 m x 2,05 m) n'utilisant pas à proprement parlé l'effet Magnus. Ces turbovoiles étaient prolongées par un volet mobile formant intrados et extrados et devaient être orientées en fonction du vent. Le profil épais de cette voile généraient naturellement des turbulences du côté de l'extrados, mais ces dernières étaient largement atténuées grâce à un système d'aspiration interne, masqué ou démasqué par un volet.
Sources partielles : Helicopters and other Rotorcraft since 1907 - Kenneth Munson (ISBN 0-7137-0610-4), et Gallica.
| Fl 282 V21 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 150 ch | Bramo (Siemens-Halske Sh 14A) |
| Diamètre rotor/Rotor diameter | 11,96 m (39 ft 2.9 in) | Longueur/Length | 6,56 m (21 ft 6.3 in) | Hauteur/Height | 2,20 m (7 ft 2.6 in) | Poids total/Weight | 1.000 kg (2,200 lb) |
| Vitesse/Speed | 150 km/h à 0 m (90 mph at sea level) | Plafond/Ceiling | 3.300 m (10,830 ft) | Autonomie/Range | 170 km (110 miles) | Endurance/Endurance |
 |
Index  |
 |