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Airco de Havilland D.H.9 |
juillet 1917 |  |
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Vue d'un biplan de reconnaissance et de bombardement D.H.9 (1918). |
L'accroissement continuel des raids allemands sur la Grande Bretagne entraîna la décision de concevoir un successeur au D.H.4 de façon à doubler le nombre d'escadrilles du Royal Flying Corps, la plupart des nouvelles unités devant pouvoir frapper l'Allemagne lors de bombardements de jour. Le D.H.9 prévu pour ce rôle était à la base une bonne machine facile à piloter, mais il fut pénalisé par de nombreux problèmes survenus aux moteurs B.H.P. (Beardmore-Halford-Pullinger) ou ses dérivés qui l'équipèrent. Destiné à remplacer le D.H.4 dont il reprenait les lignes générales, mais doté de cockpits plus rapprochés, il connut d'importantes difficultés de mise au point de ses propulseurs, au point de le rendre moins performant que son prédécesseur.
En novembre 1917, le prototype (A7559), un D.H.4 modifié, fut comparé au premier D.H.9 de production. Le prototype équipé d'un moteur Galloway Adriatic de 230 ch volait sans armement tandis que la machine de production équipée de tout l'équipement militaire était propulsée par un Siddeley Puma de 230 ch monté à la mode allemande avec les têtes de cylindres exposées. Durant l'automne 1917, une commande de 900 D.H.4 fut modifiée en commande de D.H.9 et la fabrication à grande échelle de cet avion fut démarrée. A la fin de 1918, plus de 3.200 exemplaires avaient été construits, plus de 4.000 le seront au total, avec quinze industriels anglais participant au programme. Le moteur le plus généralement utilisé fut le Siddeley Puma six cylindres en ligne, un lot de machines construites par Short reçut des Fiat A-12 de 260 ch. L'armement comprenait une mitrailleuse Vickers synchronisée par un système Constantinesco tirant vers l'avant, une mitrailleuse Lewis montée sur anneau Scarff (Frederick William Scarff) placée dans le cockpit arrière. Le D.H.9 qui emportait deux bombes de 230 livres (environ 104 kg) ou quatre de 112 livres (environ 51 kg) montées en interne dans le fuselage ou, plus souvent, extérieurement sous le fuselage ou les ailes basses, pouvait aussi être équipé d'appareils photo et d'une radio.
Les D.H.9 furent mis en service pour la première fois dans le Squadron No. 103 du R.F.C. (Royal Flying Corps) en décembre 1917 et les premières opérations avec ces appareils eurent lieu en France en mars 1918 avec le Squadron No. 6. Dans les mois qui suivirent, le nombre de mises en service fut accru et ces machines effectuèrent un gros travail sur le front Ouest. Cependant, leur efficacité, déjà altérée par des performances médiocres, fut encore diminuée par des pannes de moteur répétées qui rendirent de nombreuses missions impossibles. En pratique, le travail accommpli par le D.H.9 le fut plus grâce à la perservérance et à l'initiative des équipages en vol et du personnel au sol, qu'à l'avion lui-même. Malgré tout, une fois ses bombes larguées, le D.H.9 était un assez bon chasseur et dans cette configuration, meilleur que le D.H.4, principalement grâce à la bonne communication entre le pilote et l'observateur situés dans des cockpits rapprochés. Dès novembre 1917, Hugh Montague Trenchard (1873-1956), alors commandant en France du R.F.C., avait appelé pour le retrait de l'appareil, mais sa demande fut formulée trop tardivement, la production du D.H.9 était bien avancé et il n'y avait pas d'avion de remplacement.
Ce biplan fut utilisé jusqu'à l'Armistice dans douze escadrilles du R.F.C./R.A.F, en France, Méditerranée, Moyen-Orient et Russie et resta en service actif jusqu'à l'Armistice. En 1917-1918, certaines machines furent utilisées de plusieurs manières comme banc d'essai. Quelques-unes volèrent avec des moteurs Napier Lion de 430 ch, des Puma compressés de 290 ch ou encore d'autres propulseurs, d'autres servirent à tester des systèmes de contrôle, de refroidissement, d'alimentation en carburant, des silencieux et des parachutes. En 1918, deux cellules furent envoyées aux Etats-Unis pour des essais, dans le cadre d'un vaste programme de production, de montage d'un moteur Liberty 12 de 400 ch (cette adaptation donnera plus tard le D.H.9A). En pratique, seulement quatre modèles américains furent construits, la commande globale pour 14.000 exemplaires étant annulée après l'Armistice. Egalement 18 avions furent livrés aux forces aériennes belges en 1918.
Après la fin de la Première Guerre mondiale, la R.A.F. continua d'employer ces avions en petit nombre, au moins un exemplaire étant modifié en version ambulance. Environ dix machines retenues en Hollande, furent aussi récupérées par la R.A.F. De nombreux D.H.9 furent vendus dans presque vingt pays en Europe, en Amérique du Sud et en Extrême-Orient. Il furent aussi fabriqués sous licence par SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques), en Belgique (trente exemplaires assemblés début 1920), et en Espagne (plusieurs centaines de machines dotées de moteurs Hispano-Suiza de 300 ch). Le D.H.9 fut également l'un des premiers avions commerciaux de transport de courrier et de passagers (première immatriculation civile britannique avec le G-EAAA, compagnie Aircraft Transport and Travel).
Les problèmes de moteur du D.H.9 furent résolus avec l'adaptation, aux Etats-Unis, d'un moteur douze cylindres Liberty. Ce modèle modifié, désigné D.H.9A connut par la suite une brillante carrière et fut largement produit.
| Vue d'un biplan D.H.9 standard équipé d'un moteur B.H.P. de 240 ch. |  |
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Vue d'un D.H.9 équipé d'un moteur Napier Lion de 450 ch. |
Source partielle : Bombers 1914-1919 - Kenneth Munson.
| D.H.9 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 230 ch | B.H.P. |
| Envergure/Span | 12,92 m (42 ft 4.7 in) | Longueur/Length | 9,30 m (30 ft 6.1 in) | Hauteur/Height | 3,40 m (11 ft 1.9 in) | Poids total/Weight | 1.660 kg (3,660 lb) |
| Vitesse/Speed | 180 km/h à 3050 m | Plafond/Ceiling | 4.720 m (15,490 ft) | Autonomie/Range | Endurance/Endurance | 4 heures |
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