Airco de Havilland D.H.4

août 1916

Vue d'un biplan D.H.4 (origine : Bombers 1914-1919 - Kenneth Munson)

Vue d'un bombardier D.H.4 construit par Westland. Wing No. 5 du R.N.A.S., Dunkerque, France, été 1917.

Le D.H.4 fut le premier avion britannique conçu, dès le début, pour être un bombardier de jour rapide, bien qu'au fur et à mesure de sa carrière, il ait aussi été employé pour diverses autres missions. Il fut dessiné par Geoffrey de Havilland autour d'un moteur B.H.P. (Beardmore-Halford-Pullinger) de 160 ch, propulseur qui équipait le premier prototype lors de son vol inaugural effectué en août 1916. Auparavant, une commande de cinquante D.H.4 équipés de moteurs Rolls-Royce III ou IV (plus tard Eagle III ou IV) de 250 ch avait déjà été passée, et un moteur de ce type fut installé sur le deuxième prototype qui vola plus tard, à l'été. Le D.H.4 se révéla être une machine confortable, légère aux commandes et facile à piloter, son principal défaut opérationnel étant le montage d'un réservoir de carburant entre les deux cockpits, qui le rendait vulnérable aux tirs ennemis et empêchait la communication entre le pilote et l'observateur.

Diverses améliorations furent apportées à la cellule, en incluant le montage de la mitrailleuse Lewis de l'observateur sur anneau, furent effectuées sur le deuxième prototype, et retenues sur les machines de production dont les livraisons commencèrent au début de l'année 1917. Le pilote disposait d'une mitrailleuse Vickers tirant vers l'avant et synchronisée par un système Constantinesco. Les cinquante appareils commandés auprès de Westland pour le compte du R.N.A.S. (Royal Naval Air Service) furent équipées de deux mitrailleuses frontales Vickers et d'un anneau Scarff pour le montage de l'arme de l'observateur, afin d'en augmenter son champ de tir. Ultérieurement, la production de cet avion fut tellement importante, que Rolls-Royce ne put fournir suffisamment de moteurs, aussi d'autres propulseurs, Puma et Adriatic de 200 ch (variantes du B.H.P.), R.A.F. 3a de 260 ch, Fiat A-12 et Eagle VIII de 375 ch furent montés en remplacement. Avec ce dernier moteur, le D.H.4 atteignait de hautes performances, incluant une vitesse maximale d'environ 230 km/h. Les dernières machines de production, indépendamment des moteurs, furent dotées d'une hélice de plus grand diamètre, et de jambes du train d'atterrissage allongées en correspondance.

Les premières livraisons pour le compte du R.F.C. (Royal Flying Corps) furent effectuées dans le Squadron No. 55, ces machines arrivant en France en 1917 et menant leurs premières missions le mois suivant. La première unité du R.N.A.S. équipée fut le Squadron No. 2 qui fut opérationnel à peu près dans le même temps. Les D.H.4 servirent finalement dans les Squadrons No. 18, 25, 27, 49, 55 et 57 du R.F.C./R.A.F., et dans les Squadrons No. 2, 5, 6, 11 et 17 du R.N.A.S./R.A.F. sur le front Ouest. La charge maximale de bombes emportée par ces biplans était deux bombes de 230 livres (environ 104 kg), quatre de 112 livres (environ 51 kg) ou une charge équivalente d'armes plus petites. Le R.N.A.S., dans l'ensemble, fit un usage plus varié de la capacité du D.H.4 à voler au-dessus des chasseurs ennemis, et par conséquent, d'être capable de mener des opérations sans escorte. Ces machines furent utilisées pour des missions de reconnaissance d'artillerie, de patrouille anti sous-marine, de reconnaissance photographique, en plus de celles de bombardement. Les appareils britanniques furent employés en France, mais également en Russie, Macédoine, Mésopotamie, en mer Egée, en mer Adriatique, et aussi sur leur territoire national, pour des patrouilles côtières et l'entraînement.

Une variante britannique expérimentale, construite en deux exemplaires, fut une version long rayon d'action capable de voler quatorze heures, et destinée à la photographie du canal de Kiel (Nord-Ostsee-Kanal). Ces biplans ne furent finalement pas utilisés pour cette mission, et devinrent plus tard des chasseurs de nuit équipés de deux mitrailleuses Lewis montés au-dessus du plan supérieur. Deux autres appareils furent dotées d'un canon de Coventry Ordnance Works de 1½ livres, (calibre 37 mm) afin d'attaquer des dirigeables, mais les essais ne furent pas menés à leur terme. Une version hydravion fut essayée, et un autre biplan fut employé pour des essais de parachutes et de systèmes de flottaison.

Le D.H.4 fut retiré du service de la R.A.F. peu de temps après l'Armistice, mais plusieurs exemplaires furent envoyés en Belgique, Canada, Chili, Grèce, Iran, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud et Espagne. Dans quelques-uns de ces pays, ils restèrent en activité jusqu'au début des années 1930. Les D.H.4 civils inclurent l'avion de transport doté d'une cabine à deux places D.H.4A et la machine de course monoplace D.H.4R de 1919, équipée d'un moteur Napier Lion de 450 ch et capable d'atteindre environ 240 km/h. La production britannique du D.H.4, effectuée par sept fabricants (comme F.W. Berwick and Co., Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor & Engineering Co., Waring and Gillow Ltd. et Westland Aircraft Works) atteignit environ 1.450 exemplaires et environ quinze autres machines furent assemblées, par SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques), en Belgique en 1926.

Cependant, la plus grande production de cet avion fut faite aux Etats-Unis, et cet biplan fut le seul appareil de guerre britannique de construction américaine à être mis en service actif pendant la Première Guerre mondiale. Un exemplaire modèle fut envoyé en Amérique en juillet 1917, ou il fut équipé d'un moteur Liberty de 400 ch et vola pour la première fois fin octobre de la même année. Environ 4.850 avions de ce type "Liberty Plane", désignation D.H.4A, furent construits aux Etats-Unis avec, environ 3.110 machines fabriquées par Dayton-Wright, environ 1.600 par la Fisher Body Division de General Motors et 140 par Standard Aircraft Corporation. Des contrats pour 7.500 machines supplémentaires furent annulés après l'Armistice.

Seulement environ 30% des machines de fabrication américaine atteignirent la France avant la fin du conflit, mais elles servirent dans treize escadrilles de l'A.E.F. (American Expeditionary Force) à partir d'août 1918 et dans quatre escadrilles de l'U.S. Naval Northern Bombing Group. Les Américains ne furent pas entièrement satisfaits du D.H.4A, car il commençait à être obsolète au moment de sa mise en service avec eux et devait être considérablement redessiné et retravaillé pour être adapté aux méthodes de production américaines. La version améliorée D.H.4B fut prête trop tard (en octobre 1918) pour être mise en service en France, mais durant les années 1920, un large programme de construction et de conversion des D.H.4A, permit aux D.H.4B, D.H.4M et aux autres variantes de rester en service aux Etats-Unis pour effectuer des tâches très diverses, transport, transport de malades, photographie, entraînement, remorqueur de cibles, patrouilleur de feu en forêt, avion de course, jusque 1932. Environ 280 D.H.4A furent fournis à l'U.S. Navy et au Marine Corps pendant et après la Première Guerre mondiale, leur armement comprenant une ou deux mitrailleuses Marlin (calibre 7,62 mm) ou Browning frontale et une ou deux mitrailleuses Lewis dans le poste arrière. Leur charge maximale de bombe atteignait 332 livres (environ 150 kg).

Plan d'un biplan D.H.4 (origine : Bombers 1914-1919 - Kenneth Munson)

- En complément, document "Silhouettes d'avions alliés et ennemis" (mai 1918), extrait "Monomoteurs à un fuselage", Airco de Havilland D.H.4 et D.H.5. Document faisant partie de la collection RB, aimablement fourni.

Source partielle : Bombers 1914-1919 - Kenneth Munson.

D.H.4
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 250 ch	Rolls-Royce Eagle III

Envergure/Span	12,92 m	Longueur/Length	9,35 m	Hauteur/Height	3,05 m	Poids total/Weight	1.500 kg
Vitesse/Speed	190 km/h à 1980 m	Plafond/Ceiling	4.880 m	Autonomie/Range	3 h 30 min

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