Antonov An-22 Cock (Antée)

février 1965

Vue d'un grand quadrimoteur de transport An-22 (code OTAN "Cock"), de la compagnie Aeroflot. Immatriculation CCCP-09326, cn 01340310, base soviétique de Grossenhain, Allemagne de l'Est, août 1992.

Malgré une expérience considérable dans le domaine des larges avions de transport, le bureau Antonov franchit une nouvelle étape en 1962, avec la mise en chantier du An-22 Antée. Ce nom correspondait, dans la mythologie grecque, à un très fort dieu, roi de Libye, fils de la déesse Gaïa, qui fut finalement vaincu par Héraclès (Hercule). Le An-22, qui répondait à une demande des forces aériennes soviétiques, et aussi de l'Aeroflot, avait une longueur largement supérieure à celle d'un An-12. Comme en 1959, lorsque l'Union Soviétique avait présenté en vol, au 23e Salon Aéronautique (Paris Air Show), à Paris, sans l'avoir annoncé, le Tu-114, alors le plus grand avion de transport de passagers au plan mondial, ce pays présenta en juin 1965, de la même manière, lors du 26e Salon, le plus grand avion au monde (avant l'arrivée du C-5), le An-22. Le prototype (immatriculation CCCP-46191), dont les essais en vol avaient été commencés fin mars 1965, fut conduit vers l'aéroport du Bourget, par le pilote Youri Kurlin, le voyage depuis Moscou ayant été accompli en un peu moins de cinq heures. Le vol inaugural de cet appareil avait été effectué quelques mois auparavant, en février 1965.

L'appareil était, lors de sa présentation au salon, décoré aux couleurs de l'Aeroflot, mais il faisait partie des avions militaires de transport logistique (comme le Lockheed C-5A), et était destiné à déplacer des batteries de missiles, des chars d'assaut (T-54 et T-62), de grands véhicules, ou d'autres charges et équipements, sur des aérodromes dépourvus d'installations principales. L'avion pouvait opérer depuis des pistes rugueuses et peu préparées, et avait de bonnes capacités de décollage et atterrissage courts (les distances annoncées étant alors 4.260 pieds, 1.300 m pour l'envol et 2.620 pieds, 800 m, pour l'atterrissage). La soute de l'avion avait une longueur de 32,90 mètres, pour une largeur de 4,00 m, et une hauteur de 4,40 m, ce qui donnait une capacité d'environ 580 m3. La charge utile maximale avoisinait 176.370 livres (80.000 kg), soit plus du double de celle de l'appareil anglais Short Belfast (81.000 livres, environ 36.700 kg), et pas si éloignée du poids à vide d'un Tupolev Tu-114 (200.620 livres, environ 91.000 kg).

La production d'un appareil d'une taille si considérable représentait un travail d'ingénierie important, cependant le An-22 ne comprenait aucune innovation par rapport aux plus anciens An-8, An-10, et An-12. L'aile droite et haute, montée de cette manière afin de libérer la soute et faciliter le chargement et le rangement dans l'avion, et de garder les hélices des moteurs bien au-dessus du sol, était dotée de panneaux extérieurs fixés avec un dièdre négatif. Le fuselage était doté d'une partie avant vitrée destinée au navigateur, dans le style de nombreux bombardiers soviétiques. Les plans de queue étaient dotés de deux grands plans verticaux, afin de libérer de la place au centre du fuselage pour les charges les plus longues, et garder une certaine efficacité en évitant les turbulences créées par des éléments placés sur le dos de l'avion. L'accès à la soute se faisait grâce à une large porte ventrale placée à l'arrière, permettant un chargement direct du fret, et le rangement de grandes charges non placées en palette, était facilité par des treuils montés en hauteur sur des rails (capacité 10.000 kg), et des palans montés à l'horizontal.

Les gros et longs coffres latéraux, situés en partie basse du fuselage contenaient chacun, les trois ensembles de deux roues du train d'atterrissage principal, mais aussi les APU (Auxiliary Power Unit), et également les portes d'entrée de l'équipage. La pression de gonflage des roues du train d'atterrissage pouvait être modifiée en vol, afin de permettre à l'appareil d'opérer depuis presque n'importe quelle surface. Un radar de cartographie et de navigation était également logé dans un conteneur, situé sous l'élément droit (à partir de 1970, les appareils reçurent un radar de nez et un autre sous la pointe avant du fuselage). Les moteurs étaient de très puissants turbopropulseurs Kuznetsov NK-12MA de 15.000 ch entraînant des hélices à quatre pales contre rotatives. L'équipage comprenait de cinq à huit personnes, et la cabine pouvait être aménagée en une partie avant pressurisée d'une capacité allant jusqu'à 28 passagers, la partie arrière étant réservée au fret.

Le An-22 fut le détenteur d'environ quarante records du monde en vitesse et charge transportée. Par exemple, il établit en octobre 1967, un record mondial absolu, avec une charge transportée d'environ 100.445 kg emportée à une altitude de 7.850 m. La compagnie Aeroflot exploita largement le An-22, dans des zones en cours de développement en Sibérie, avant l'arrivée du Il-76, l'avion pouvant se contenter des pistes peu préparées. Cet appareil pouvait remplir des missions diverses, par exemple, transport de grandes quantités de fournitures d'urgence, après un séisme ayant frappé le Pérou, en juillet 1970, ou acheminement de véhicules lors du rallye Paris-Dakar, il fut régulièrement employé en Afrique pour le transport de matériels sensibles, et il fut aussi utilisé en location, par des armées européennes, pour le transport de matériel vers les opérations extérieures. Un exemplaire An-22A (une version plus moderne, avec les démarreurs des moteurs améliorés, un système électrique revu, et des équipements radio et de navigation mis à jour), fut exploité par la compagnie Antonov Airlines (Antonov Design Bureau), afin d'acheminer des marchandises particulières (réacteurs, avions, machines-outils, matériels divers) dans des régions éloignées, et sur des terrains difficiles et relativement courts.

Sur le plan militaire, le An-22 fut employé dans des unités (régiments de transport VTAP) des forces militaires russes, stationnées en Ukraine. Il fut utilisé officiellement jusqu'en avril 2000, dans diverses missions, dont le transport de chars lourds. Les bases des régiments employant cet avion étaient Tver-Migalovo (8e VTAP), dans l'ouest de la Russie, et Ivanovo-Severnyy (81e VTAP), près de Moscou.

La production effectuée entre 1965 et 1976, atteignit un total de 66 exemplaires. A partir de l'année 1980, cet avion fut utilisé pour transporter des éléments de grande taille destinés à la construction du An-124, et également du An-225. Par exemple, la section centrale de l'aile, puis les panneaux extérieurs des plans du An-124, fabriqués dans l'usine de Tachkent, en Ouzbékistan, furent transportés à Kiev, en Ukraine, pour assemblage final, grâce à cet appareil. Des pièces de même nature destinées au An-225, furent acheminés de la même manière en 1987. Par la suite, le An-22 fut employé en 1997, pour le transport des ailes du An-140 de Kharkiv, Ukraine à Kiev, et en 2004, celui des plans du An-148. Pour ces voyages, les charges étaient placées en soute, ou pour les plus importantes, dans des conteneurs placés sur le dos de l'avion porteur, ce dernier étant doté d'un petit plan vertical de queue additionnel (An-22PZ, exemple machine immatriculée CCCP-64459).

Vue de face d'un grand quadrimoteur de transport An-22, avec la partie frontale vitrée. A noter les portes d'accès ouvertes, situées dans les logements du train d'atterrissage principal.

Source partielle : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson.

An-22
Moteurs(s)/Engine(s)		4 turbopropulseurs de 15000 ch	Kuznetsov NK-12MA

Envergure/Span	64,40 m	Longueur/Length	57,90 m	Hauteur/Height	12,53 m	Poids total/Weight	250.000 kg
Vitesse/Speed	680 km/h	Plafond/Ceiling	10.000 m	Autonomie/Range	10.950 km

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