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Short Belfast |
janvier 1964 |  |
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Vue d'un quadrimoteur de transport Short Belfast SC.5 C.1 de la compagnie australienne HeavyLift. Immatriculation G-HLFT, cn SH1819, Charlotte, Caroline du Nord, Etats-Unis, janvier 2001. |
En janvier 1966, le potentiel stratégique de transport de la Royal Air Force, fut consolidé avec la mise en service du premier Short Belfast C. Mk. I (SC.5/10), dans le Squadron No. 53, à Brize Norton, Carterton, Oxfordshire. Cet avion de grandes dimensions, dont seulement dix exemplaires furent construits, fut un complément du quadriréacteur VC-10 dans cette unité. Le plancher inférieur du Belfast pouvait être équipé de sièges pour 150 hommes de troupe, et un pont supérieur démontable permettait d'emporter une centaine d'autres supplémentaires. Cependant, en opérations, les mouvements de troupe devaient plutôt être assurées par le VC-10, le Belfast effectuant surtout le transport de fret, type de mission pour lequel il avait été principalement conçu.
Son large fuselage pouvait emporter un missile balistique moyenne portée de Havilland Propellers Blue Streak, ou un tank Chieftain (d'un poids de plus de 50 tonnes), trois véhicules blindés Alvis Saladin, des missiles Bloodhound, deux hélicoptères Wessex, huit véhicules tout-terrain Land Rover, ou également toute autre cargaison, suivant les besoins. Bien que surtout destiné au transport stratégique, le Belfast pouvait aussi emporter des chargements tactiques, en transportant une charge maximale de 81.000 livres (environ 36.700 kg), sur une distance de 850 miles (1.370 km), soit plus du double de la charge emportée, à l'époque, par un quadrimoteur américain C-130 Hercules. Dans cette configuration, le poids total de l'appareil de transport atteignait environ cent tonnes.
Les études de conception du Belfast avaient commencé au milieu des années 1950, comme un projet de développement du Britannia, et la première brochure de ce projet d'avion de transport, désigné comme P.D.18, et nommé Britannic, en référence à l'appareil d'origine, avait été publiée en mars 1957. Les différences principales, par rapport à l'appareil initial, portaient sur le fuselage (de large section circulaire) et l'aile haute conçue pour dégager l'espace intérieur, mais les plans eux-mêmes, les éléments de queue, les turbopropulseurs, des éléments du train d'atterrissage, ainsi que divers autres systèmes avaient été conservés. Le train principal comprenait huit roues de chaque côté (un bogie de deux fois quatre roues), et était logé dans des compartiments qui contenaient aussi l'APU (Auxiliary Power Unit), et le système d'air conditionné. Une large trappe de chargement était située en arrière du fuselage, et l'appareil pouvait être ravitaillé en vol.
Une commande pour cet avion de transport militaire fut passée par la R.A.F. en 1960, et le vol inaugural, aux mains du pilote Denis Taylor, fut effectué début janvier 1964. La compagnie Short rechercha ultérieurement de nouveaux clients civils ou militaires, et proposa de nombreuses variantes, comme les machines civiles SC.5/10A (portes arrières conservées, charge utile portée à 85.000 livres, environ 38.560 kg, 150 passagers sur un pont, presque 290 avec les deux ponts), et SC.5/31 (porte avant basculante, charge utile et plafond annoncés comme améliorés, et proposition de configuration transatlantique, avec environ 140 passagers dans le pont supérieur, et une charge en palettes allant jusqu'à 55.000 livres, 24.950 kg, dans le pont inférieur). Des versions dérivées militaires furent également envisagées. Le SC.5/35, équipé de moteurs RTy.32 entraînant des hélices de 20 pieds (6,10 m) de diamètre, était une version stratégique de transport capable d'effectuer des missions sur un très grand rayon d'action, et le SC.5/15 fut envisagé comme un avion de transport tactique, nécessitant peu de modifications par rapport au modèle d'origine.
Les variantes envisagées de la série SC.5/20 devaient être des appareils de transport tactique spécialement adaptés à des terrains courts et peu préparés (capacité de décollage court, STOL, Short Take Off and Landing). Ces avions devaient recevoir, en équipement de base, de plus puissants moteurs RTy.32 de 8.400 ch. Le SC.5/21 devait être équipé d'un système de contrôle de la couche limite soufflant sur les volets, les éléments de queue et toutes les surfaces de contrôle, l'alimentation étant fournie par un groupe de turbines amovible formé de trois Rolls-Royce RB.176, et placé au-dessus du fuselage.
La modification la plus radicale fut, devant la limite de développement atteinte par le Tyne, les bons ratios charge utile/autonomie/vitesse/prix d'avions comme le Boeing 707-320SC et le Douglas DC-8F, et la réticence des clients civils, et même militaires, à l'emploi d'hélices pour un grand avion de transport à long rayon d'action, fut l'étude d'un montage de réacteurs sur le Belfast. Le modèle désigné SC.5/40, conservait l'excellent fuselage d'origine, mais les plans devaient être revus. La compagnie Short n'envisagea pas sérieusement l'étude de nouvelles ailes, et par chance, le plans et la queue du C-141A Starlifter s'adaptaient sans grande correction. Un partenariat avec la firme américaine Lockheed fut obtenu, et grâce à cette satisfaisante combinaison cellule/ailes, les principales difficultés liées au projet pouvaient être résolues. Les réacteurs envisagés furent les Pratt & Whitney JT3D-3 (18.000 lbf de poussée, 8.165 kgp), ou JT3D-8 (21.000 lbf, 9.530 kgp), le Rolls-Royce Conway 550 (21.825 lbf, 9.655 kgp), ou le Bristol Siddeley BS.100 (approximativement 27.000 lbf, 12.250 kgp). Des développements ultérieurs auraient permis un poids total au décollage atteignant 360.000 livres (163.300 kg), et une charge utile de 125.000 livres (environ 56,7 tonnes). Une proposition globalement similaire mais améliorée, désignée SC.5/45, fut fortement promue par Short, en partie parce qu'elle permettait également la production d'un modèle civil presque identique, pour le marché intérieur et l'exportation, désigné SC.5/41. Les appareils furent proposés à la BOAC (British Overseas Airways Corporation), et à la R.A.F. respectivement, mais ces offres ne furent pas acceptées.
Malheureusement, les efforts commerciaux demeurèrent sans succès, et la dernière livraison du Belfast fut effectuée en novembre 1971. Ces appareils servirent uniquement dans la R.A.F. jusqu'en 1976, puis ils furent affectés aux surplus. Quelques exemplaires poursuivirent cependant leur carrière, en étant employés pour du transport commercial lourd. La compagnie HeavyLift acheta cinq appareils pour un usage commercial en 1977, et en exploita trois à partir de 1980, après avoir retravaillé pour obtenir un certification civile. Ironiquement, certains d'entre eux furent employés pour un usage militaire, lors de la guerre des Malouines en avril/mai 1982, pour transporter du matériel trop important pour le Hercules, et également pendant la guerre du Golfe (première guerre d'Irak), en 1990-1991. Un exemplaire fut remis à neuf en Australie, et fut encore exploité par HeavyLift Cargo Airlines en 2003, dans ce pays.
Les dix exemplaires du Short Belfast fournis au Air Support Command de la Royal Air Force portaient des noms de baptême issus de la mythologie antique, soit dans l'ordre Samson (XR362), Goliath (XR363), Pallas (XR364), Hector (XR365), Atlas (XR366), Heracles (XR367), Theseus (XR368), Spartacus (XR369), Ajax (XR370), et Enceladus (XR371).
- En complément, vue d'un appareil de transport lourd Short Belfast, conçu pour un emploi dans le Transport Command de la Royal Air Force (magazine Flight, janvier 1964).
Source partielle : Bombers, encyclopaedia of world aircraft - Kenneth Munson.
| BELFAST C.1 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 4 turbopropulseurs de 5.730 ch | Rolls-Royce Tyne RTy.12 |
| Envergure/Span | 48,40 m (158 ft 9.5 in) | Longueur/Length | 41,57 m (136 ft 4.6 in) | Hauteur/Height | 14,32 m (46 ft 11.8 in) | Poids total/Weight | 102.050 kg (224,980 lb) |
| Vitesse/Speed | 650 km/h à 7300 m | Plafond/Ceiling | 9.000 m (29,530 ft) | Autonomie/Range | 9.815 km (6,100 miles) | Endurance/Endurance |
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