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Laville ZIG-1 (PS-89) |
année 1935 |  |
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Vue d'un avion de transport civil Laville ZIG-1. A noter des Kalinin K-5 démontés en arrière-plan. |
Le concepteur français André Laville rejoignit en 1933 le bureau NII GVF (Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Grazdahnskovo Vozdooshnovo Flota, institut de recherche scientifique pour les avions civils), après la fermeture de l'établissement BNK (Byuro novykh konstruktsii) qu'il avait dirigé auparavant. Le ZIG-1 fut dessiné en 1933 par un groupe d'ingénieurs comprenant Laville et A.V. Kulev, pour répondre à une demande de la compagnie Aeroflot correspondant à un appareil bimoteur de construction métallique à long rayon d'action, possédant également un bonne capacité et devant remplacer les plus vieux ANT-9 et Kalinin K-5. Quand le concepteur français quitta en 1935 cette organisation, Kulev assura la responsabilité principale du projet. Le nouvel appareil devait être fabriqué dans le Zavod No. 89 imeni Gol'tsmana (ZIG), l'ancien centre principal de réparation d'avions situé à Moscou.
Appartenant à la génération d'avions de transport civil qui avaient une vitesse supérieure à celle de certains chasseurs de la même époque, le bimoteur ZIG-1 était de construction métallique et avait un train conventionnel fixe, avec les jambes du train principal montées sous des carénages. L'accent mis lors la conception n'était pas appliqué sur la vitesse, mais sur la sécurité et la fiabilité, un bon comportement en vol sur un seul moteur, une vitesse d'atterrissage réduite, un train d'atterrissage fiable, et des instruments de bord pour le vol de nuit et dans de mauvaises conditions météorologiques. Dans la même période, il y eut trois appareils soviétiques de transport civil avec également des ailes basses, les monomoteurs Moskalev SAM-10 et Tairov OKO-1, et le bimoteur Itskovich KAI-1. Finalement, le dessin du ZIG-1 comprenait plusieurs éléments à forte trainée, ce qui montrait clairement que la meilleure vitesse n'était pas l'objectif principal.
Le matériau principal employé pour la construction était le Duralumin traité en surface pour résister aux intempéries, des parties plates étant utilisées pour le revêtement travaillant qui était partiellement riveté sans relief. Le fuselage pouvait accueillir douze passagers en cabine et deux membres d'équipage placés dans un cockpit fermé. Le compartiment pour les passagers était éclairé grâce à, de chaque côté, une longue vitre rectangulaire et quatre plus petits hublots, et l'accès se faisait par une porte située à l'arrière, du côté gauche. De larges fenêtres rectangulaires placées en partie inférieure du poste de pilotage permettaient à l'équipage de voir vers le bas. Les ailes du ZIG-1 allaient en s'amincissant et en diminuant en corde vers les extrémités qui étaient arrondies. Les plans étaient équipés de volets, les moteurs étaient des Mikulin M-17f d'une puissance unitaire maximale de 730 ch entraînant des hélices bipales en métal dotées d'un cône. Les propulseurs étaient montés près du bord d'attaque et étaient refroidis par des radiateurs placés en partie basse des nacelles. Le train d'atterrissage fixe avec les jambes du train principal carénées avait été préféré à un train rétractable moins fiable. Les gros coffres des trains étaient construits en continuité des nacelles des moteurs, et pour les opérations en hiver, des skis pouvaient être installés à la place des roues. La dérive était de forme triangulaire, et toutes les surfaces de contrôle étaient entoilées.
Le prototype terminé fut amené sur aéroport au printemps 1935. Les essais usine furent réussis et montrèrent qu'avec une vitesse d'environ 280 km/h (170 mph), le ZIG-1 était à ce moment le plus rapide appareil de l'Aeroflot. Le programme subit cependant un sérieux retard, fin novembre 1935, quand le prototype s'écrasa après avoir perdu une partie de la queue à basse altitude, durant un vol à haute vitesse. La pilote Ablyazovsky, l'ingénieur Kulev, et les autres participants perdirent la vie dans l'accident causé apparemment par un phénomène de flottement des commandes. L'enquête révéla des défauts d'assemblage dans les éléments de queue, sans remettre en cause la conception.
Les essais furent poursuivis avec un second prototype amélioré (peu-être immatriculé CCCP-Л2100). L'assemblage fut effectué à partir de mars 1936, et il fut terminé en mai de la même année. Les tests usine furent commencés en octobre avec le pilote V.V. Goppe, l'appareil fut transféré au NII GVF en février 1937, où il fut pris en main par E.I. Shvarts, puis les essais pour acceptation furent poursuivis jusqu'en septembre 1937. Le deuxième ZIG-1 avait une queue plus solide avec une paire de mâts de chaque côté entre la dérive et les plans horizontaux de queue, des ailerons équilibrés, et bénéficiait d'autres améliorations de détail. L'avion fut accepté et une série d'une petite dizaine d'exemplaires fut passée auprès du Zavod No. 89, cette construction étant supervisée par P.I. Eberzin.
Le dernier exemplaire fut assemblé entre l'automne 1937 et le printemps 1938, avant l'arrêt de la construction de cet appareil baptisé PS-89 (Passzhirskiy Samolot, avion de ligne), ce qui correspondait au numéro de l'usine. Les immatriculation allèrent de CCCP-Л2138 jusqu'à CCCP-Л2144 (avec les numéros usine allant probablement de 891 à 897). La conception fut finalement considérée comme peu satisfaisante, et le modèle avait des défauts (instabilité longitudinale) qui ne pouvaient être corrigés par des modifications. La charge utile atteignait 1.160 kg (2.560 livres). Au printemps 1938, un PS-89 piloté par S. Fokanov effectua un voyage en boucle à travers onze républiques de l'Union Soviétique, et l'été de la même année, fut réalisé un vol de démonstration sur la route Moscou-Irkoutsk, en compagnie d'un Polikarpov PR-5 (une variante civile du biplan P-5 dotée d'un fuselage semi-monocoque plus grand pouvant emporter quatre passagers). Les sept PS-89 furent mis en service par l'Aeroflot, pour assurer principalement la liaison Moscou-Simféropol, et également d'autres liaisons (Sverdlovsk, Kharkov, Kiev, Orel et Astrakhan). Le premier vol régulier avec passagers d'un PS-89 fut réalisé fin octobre 1937. Deux autres exemplaires immatriculé CCCP-M128 et CCCP-M130 furent affectés au département des routes internationales de la compagnie en 1937. En 1941, seulement trois avions de ce type étaient encore en service. Au moment de l'attaque allemande (opération Barbarossa, Unternehmen Barbarossa, en juin 1941), ils furent assignés à l'unité Eskadril'ya No. 1 dans le Aviagruppa osobogo naznacheniya à Moscou, et ils poursuivirent leur service dans le GVF jusqu'en 1942.
| Annexe : avions soviétiques (1917-1941) |
Source partielle : Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941 - Lennart Andersson (ISBN 0-8517-7859-3).
| ZIG-1 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 2 moteurs à pistons de 730 ch | Mikulin M-17f |
| Envergure/Span | 23,10 m (75 ft 9.4 in) | Longueur/Length | 16,25 m (53 ft 3.8 in) | Hauteur/Height | 3,70 m (12 ft 1.7 in) | Poids total/Weight | 7.100 kg (15,650 lb) |
| Vitesse/Speed | 280 km/h (170 mph) | Plafond/Ceiling | 4.400 m (14,440 ft) | Autonomie/Range | 1.300 km (810 miles) | Endurance/Endurance | 5 heures 30 minutes |
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