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Sloan biplan |
année 1910 |  |
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Vue d'un Sloan biplan (version à hélice tractrice unique, Bicurve n° 2). |
Entre 1910 et 1912, l'américain Jacques-Jules Sloan construisit une petite série de biplans, nommés Bicurves, dans son petit atelier situé à Charenton, dans la banlieue parisienne (bureaux rue du Louvre, Paris, terrain, Port-Aviation). Comme pour beaucoup de concepteurs et constructeurs des débuts de l'aviation, il est difficile de déterminer combien de machines construites sous son nom furent de nouveaux modèles, ou simplement des évolutions ou modifications d'appareils précédents.
Le biplan Sloan de 1910 avait été conçu afin d'obtenir la meilleure sécurité pour son pilote, contrairement à de nombreux avions de la même époque orientés vers la recherche de la plus grande vitesse ou de la meilleure altitude, afin de gagner des prix. Un effort particulier avait été fait pour obtenir une bonne stabilité latérale, et la possibilité de descendre facilement en vol plané en cas d'arrêt du moteur. Le maximum de garanties avait été également pris afin d'éviter un retournement. De manière générale, les dimensions de tous les organes de l'aéroplane avaient été calculées afin d'assurer une sécurité maximale.
La silhouette du biplan était caractéristique, par son plan d'aile très particulier. Le plan inférieur, constituant l'élément sustentateur, était formé de deux ailes avec un dièdre, terminées aux extrémités par une retombée vers le sol, de façon, selon le constructeur, à retarder la fuite latérale de l'air pendant les descentes en vol plané. Le plan supérieur, constituant l'élément stabilisateur, était placé à 1,40 mètres de la naissance du plan inférieur. Ce plan, large de deux mètres sur toute son envergure, décrivait une parabole, et n'était couvert de toile que sur une longueur de 8,40 m, de sorte qu'il restait un espace libre à ses deux extrémités. La forme et la position relative des deux plans curvilignes, ainsi que leurs dièdres, donnait une stabilité naturelle à l'appareil, et à la descente en vol plané, l'aéroplane se comportait à la manière d'un parachute. Des mâts, raidis par des tirants croisés en acier, reliaient les deux éléments, et l'ensemble formait une structure solide dépourvue des habituels haubans.
Le fuselage était constitué d'une poutre armée légère, composée de longerons et de montants verticaux en bois, tenus par des ferrures en aluminium, et raidis par des tendeurs. La forme de cette poutre quadrangulaire était conique de la tête à la queue, mais elle s'infléchissait vers le haut, à l'arrière, afin de servir de support à la gouverne de direction. L'ensemble était très rigide, tout en restant très léger. Un plan stabilisateur d'une surface d'environ 3 m2 était fixé en partie postérieure. Cet élément était formé d'un plan fixe qui recevait à l'extrémité, une gouverne de profondeur, et était situé loin du centre de gravité de la machine, afin de concourir de manière efficace au maintien de l'équilibre longitudinal. La gouverne de direction était logée tout à fait à l'arrière, au-dessus du plan horizontal de queue, et tournait sur deux tourillons solidement fixés.
Le contrôle latéral n'était pas effectué par gauchissement, mais au moyen d'ailerons logés sur le bord de fuite des ailes basses, avant la partie retombante. Du fait de la stabilité naturelle de l'appareil, leur surface était assez réduite. Le contrôle de l'altitude était effectué, suivant deux dispositions, selon les désirs des aviateurs. Une première disposition était l'usage de deux gouvernes de profondeur, l'une à l'avant, couplée à celle placée à l'arrière, et agissant simultanément par incidences opposées. Ce dispositif était très efficace, mais certains pilotes préféraient ne disposer que d'une gouverne de profondeur d'une surface légèrement supérieure, placée à l'arrière.
Le train d'atterrissage principal, était constitué de deux patins relevés vers l'avant, portant des roues utilisées lors du décollage et de l'atterrissage de l'aéroplane. Ces roues, couplées par deux, étaient munies d'amortisseurs, et montées sur un joint universel, afin qu'elles puissent absorber les inégalités, et permettre des évolutions, même sur des terrains peu favorables. Le châssis porteur du train était fixé sous le fuselage au moyen de raccords spéciaux en aluminium, dans lesquels les pièces venaient s'encastrer, comme pour la structure du fuselage. Le train principal était complété d'un patin (ou d'une roue) placé en partie arrière.
Le Bicurve pouvait être équipé de divers moteurs. Il reçut à l'origine un Labor-Aviation de 35 ch, puis ensuite un rotatif Gnome de 50 ch. Sur le Bicurve n° 1, la propulsion était assurée par deux hélices tractrices bipales tournant dans des sens opposés, et entraînées par chaînes. Ces hélices étaient démultipliées afin d'en augmenter le rendement. Sur le Bicurve n° 2, présenté à l'Exposition internationale de la Locomotion Aérienne de Paris en octobre 1910, une seule hélice centrale tractrice Sloan était montée directement sur l'arbre moteur. Le diamètre de l'hélice unique était de 2,60 m, pour un pas de 1,60 m, et une vitesse de rotation de 1.200 tr/min. Le pilote était confortablement installé dans une cabine logée derrière les ailes. Le contrôle en profondeur et en latéral, était effectué par un volant articulé dans les quatre directions, et un palonnier commandait aux pieds, la gouverne de direction.
- En complément, vue de face d'un biplan Sloan Bicurve n° 2. Volet de profondeur en avant de l'hélice, partie frontale du fuselage en aluminium, moteur Gnome 50 ch, hélice Parfaite Secrétan.
Source partielle : Gallica, "Les Aéroplanes de 1911", 1913, Raymond de Gaston.
| SLOAN BIPLAN | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 50 ch | Gnome rotatif (ou Labor-Aviation) |
| Envergure/Span | 10,65 m (34 ft 11.3 in) | Longueur/Length | 8,60 m (28 ft 2.6 in) | Hauteur/Height | Poids total/Weight | 390 kg (860 lb) | |
| Vitesse/Speed | 75 km/h (50 mph) | Plafond/Ceiling | Autonomie/Range | Endurance/Endurance |
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