Junkers Jumo 210

année 1932

Vue d'un moteur Junkers Jumo 210 (origine : Gallica - l'Air, décembre 1937)

Moteur douze cylindres en V inversé à refroidissement liquide Junkers Jumo 210, d'une puissance de 700 ch.

Le Junkers Jumo 210 (Junkers Motor) était un moteur d'avion allemand conçu et fabriqué avant la Deuxième Guerre mondiale, comme un élément de la nouvelle génération de propulseurs dans ce pays. Pendant plusieurs années, les Allemands n'avaient pas pu construire de moteurs modernes et accusaient du retard par rapport aux modèles étrangers dans le domaine de la forte puissance. Aussi à la suite du réarmement de l'Allemagne, de nouveaux modèles pouvant délivrer jusqu'à 1.000 ch furent conçus, comme par exemple le Daimler-Benz DB 600, ou les radiaux à refroidissement par air BMW 132 et BMW Bramo 323. Le Jumo 210 était destiné à l'origine, à équiper de nombreux appareils d'avant-guerre, mais les progrès rapides en matière de puissance développée le reléguèrent en partie basse de l'échelle à la fin des années 1930. De nombreux constructeurs se tournèrent alors vers son concurrent plus puissant, le DB 600, de sorte que le Jumo 210 ne fut produit que pendant une courte période, et remplacé rapidement par son modèle dérivé, le Jumo 211.

L'architecture du Jumo 210 était complétement nouvelle par rapport à des modèles plus anciens de la marque comme le Jumo 205 Diesel à huile lourde, puisque le nouveau moteur était un douze cylindres essence, en V inversé à 60°, disposition qui apportait certains avantages, compacité, surface frontale réduite, position élevée de l'arbre d'hélice, bonne accessibilité aux parties basses du moteur, et installation aisée dans les avions. La cylindrée de ce propulseur était de 19,7 litres (alésage de 124 mm, course de 136 mm). En comparaison, le Jumo 211 était d'une cylindrée bien plus forte, 35,0 litres (alésage 150 mm, course de 168 mm). Le taux de compression pour les deux modèles, était de 6,5:1.

Le carter, ainsi que les cylindres, étaient en alliage léger, et les chemises étaient en acier. Les pistons étaient en alliage léger spécial. La construction était originale puisque le carter moteur était commun avec une rangée de cylindres, cet élément étant boulonné avec l'autre rangée, alors que classiquement, le carter moteur était séparé et recevait les deux blocs de cylindres. Le vilebrequin était monté sur huit paliers lisses. La distribution comprenaient un unique arbre à cames en tête par rangée de cylindres entraîné par arbre et engrenages, et des soupapes (deux d'admission, une d'échappement) commandées par des culbuteurs. La lubrification à carter sec était alimentée par de classiques pompes à engrenages, l'allumage était composé de magnétos placées à l'arrière du moteur et comprenait deux bougies par cylindre. Le démarreur était un Bosch de type centrifuge. Le système d'alimentation comprenait des carburateurs Sum logés entre les deux bancs de cylindres. Le Jumo 210 était équipé d'un réducteur à pignons droits, dont le rapport de démultiplication était suivant les modèles, de 1,75:1 ou 1,59:1, alors que sur le Jumo 211, il était uniquement de 1,55:1. Le Jumo 210, ainsi que le 211, étaient équipés d'un compresseur centrifuge à deux vitesses placé à l'arrière du bloc, côté droit. Cet équipement était équipé d'un régulateur automatique de pression afin d'obtenir une pression de charge constante jusqu'à une altitude de 3.700 mètres, l'altitude de rétablissement d'un Jumo 210, et 4.200 mètres pour un Jumo 211.

La puissance du premier modèle de production, Jumo 210A qui datait de la fin 1934, était d'environ 600 ch, ce qui était un peu décevant par rapport aux espoirs de son constructeur. Les développements conduisirent aux variantes de 1935, Jumo 210B et 210C d'une puissance d'environ 630 ch, qui étaient équipées d'un compresseur plus performant doté d'une soupape de décharge pour éviter l'emballement. Les rapports du réducteur étaient différents pour ces deux modèles, le 210B étant dédié aux avions d'une vitesse rapide, alors que le 210C était orienté vers des appareils plus lents. Les variantes 210D et 210E de 670 ch, qui furent présentées en 1936, avaient des réducteurs de même type que ceux des modèles précédents, mais étaient équipés d'un nouveau compresseur à deux vitesses donnant un surcroit de puissance au décollage et améliorant les performances en altitude. Finalement la puissance maximale d'un Jumo 210 fut d'environ 700 ch, alors que celle d'un Jumo 211 qui lui succéda et fut très largement construit, dépassa dès les premiers modèles, 1.000 ch.

Le Junkers Jumo 210 fut monté par exemple, sur le chasseur biplan Arado Ar 68, sur certains bombardiers en piqué Junkers Ju 87 (Ju 87A), sur certains chasseurs Messerschmitt Bf 109 et Bf 110, sur l'expérimental Focke-Wulf Fw 159 et certains chasseurs Fw 187. Ce moteur fut aussi monté sur le chasseur prototype Heinkel He 112, envisagé comme propulseur du chasseur expérimental Fokker D.XXIII, et utilisé pour les premiers essais de l'avion à réaction Messerschmitt Me 262.

Tableau de versions :

Modèle	Alésage/Course	Cylindrée totale	Puissance normale	Puissance maximale	Poids à sec	Poids au ch	Puissance au litre	Consommation d'essence ch/heure/Consommation d'huile ch/heure	Longueur totale	Largeur totale	Hauteur totale
Jumo 210	124 mm/136 mm	19,7 litres	545/615 ch à 2.500/2.600 tr/min	670/700 ch à 2.700 tr/min	440 kg	0,631 kg	35,5 ch	240-255 gr/6-10 gr	1,487 m	0,686 m	0,96 m
Jumo 211	150 mm/168 mm	35,0 litres	780/880 ch à 2.140/2.220 tr/min	975/1.025 ch à 2.300 tr/min	585 kg	0,571 kg	29,3 ch	235-250 gr/8-12 gr	1,769 m	0,804 m	1.05 m

- En complément, vue arrière d'un moteur douze cylindres en V inversé Junkers Jumo 211 d'une puissance de 1.100 ch (Gallica - l'Air, décembre 1937).

Source partielle : Gallica, l'Air, décembre 1937.

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