Yakovlev-Yak-36   freehand                  

Yakovlev Yak-38 Forger

année 1971 Yakovlev-Yak-40   codling

Vue d'un Yak-38A (photo : Fabuleux avions du monde - Pierre Gaillard) Vue de trois Yak-38A (code OTAN "Forger-A"), sur le pont du porte-avions Minsk.

Le premier chasseur russe à décollage vertical, le Yak-38, un équivalent russe du Harrier britannique, fut développé en utilisant la technologie de poussée vectorielle établie avec le plus ancien appareil de recherche Yak-36. Le prototype du Yak-38 (VM-01) effectua, comme Yak-36M, son premier vol d'essai en stationnaire fin septembre 1970, et le premier vol conventionnel fut réalisé début décembre de la même année. Des problèmes furent rencontrés lors du développement, et la première transition suivie d'un atterrissage vertical, ne fut faite que fin février 1972, avec le pilote Mikhail S. Deksbah aux commandes. Le premier atterrissage sur un navire (le croiseur porte-hélicoptères Moskva), fut réalisé par le même pilote en novembre 1972.

Après un travail de correction des plus gros problèmes, le modèle fit l'objet d'une commande, le premier déploiement fut effectué au début de l'année 1975, et l'appareil fut accepté de manière formelle par la marine soviétique (AVMF, Aviatsiya Voyenno-Morskogo Flota), comme Yak-38 "Forger-A". Ce chasseur à décollage vertical était prévu pour opérer depuis des porte-avions soviétiques comme le Kiev, le Minsk, le Novorossiysk, et le Baku. La Yak-38 était propulsé par un réacteur Tumansky logé en partie arrière, vers le milieu du fuselage, dont les deux tuyères orientables latérales commandées hydrauliquement, donnaient une poussée vers l'arrière et également une certaine portance. Ce moteur était complété par une paire de réacteurs Koliesov/Rybinsk RD-36 placés en position verticale, juste derrière le poste de pilotage, et destinés à fournir la poussée ascensionnelle.

L'avion monoplace était doté d'une petite aile delta médiane, dont les panneaux extérieurs pouvaient être repliés, afin de faciliter la rangement dans les hangars à bord de navires. Le contrôle de l'appareil en vol stationnaire et aux basses vitesse, était effectué grâce à des tuyères éjectant de l'air comprimé, placées aux extrémités des ailes et à l'extrémité arrière. Les plans de queue étaient classiques, le train d'atterrissage était tricycle, avec les jambes du train principal se repliant vers l'intérieur, dans des logements situés dans la cellule. La verrière de cockpit s'ouvrait latéralement vers la droite, et le pilote bénéficiait d'un siège éjectable K-36VM, dont la commande pilotée par un système SK-EM était en standard, automatique. L'éjection pouvait être faite, verrière ouverte, ou à travers cette dernière, et était orientée vers la gauche pour éviter les superstructures des porte-avions, traditionnellement installées côté tribord. L'avionique était relativement simple, équipements de communication VHF et UHF, IFF "Odd Rods" (Identification Friend or Foe, identification ami ou ennemi), équipements de navigation, système de guidage à l'appontage sans visibilité, et enregistreur de vol, mais le chasseur ne possédait pas de radar ou système de recherche des cibles évolué.

L'armement formé de paniers à roquettes ou des missiles air-air R-60 (AA-8 "Aphid"), pouvait être accroché sur quatre points d'emport placés sous les ailes, la charge totale étant limitée à 4.400 livres (2.000 kg). D'autres armes pouvaient être des missiles air-sol ou air-mer AS-7 "Kerry", des bombes classiques, incendiaires, ou nucléaires, des canons Gryazev-Shipunov GSh-23L de calibre 23 mm montés dans des conteneurs, et l'appareil pouvait encore être doté de réservoirs supplémentaires.

La variante Yak-38M fut une version améliorée du premier modèle de production, la principale différence étant le montage d'un Tumansky R-28V-300 en moteur principal et de Rybinsk RD-38 en moteurs de sustentation. Le poids maximal en décollage vertical fut porté de 22.700 livres (10.300 kg) à 24.900 livres (11.300 kg), et 26.000 livres (12.000 kg) en mode décollage court. Les entrées d'air des moteurs étaient légèrement plus grandes et les points d'emport sous les ailes avaient été renforcés. Une version biplace d'entraînement, le Yak-38U "Forger-B", fut aussi produite, cette variante ayant une partie antérieure du fuselage étendue, afin de recevoir le deuxième poste de pilotage.

La philosophie de conception des appareils soviétiques avait son style propre. Traditionnellement, au meilleur, les appareils étaient simples, efficaces, peu coûteux, fiables et très solides, mais au pire, ils pouvaient être de très mauvaises machines. Malheureusement, le Yak-38 faisait partie de la deuxième catégorie. En opérations, son autonomie n'était que d'environ 60 miles (100 km), à cause principalement de la consommation excessive de carburant lors du vol vertical. Durant des missions menées dans des pays tropicaux ou par temps chaud, l'endurance pouvait être réduite à quinze minutes. Aussi, comme avec le Harrier, les pilotes préféraient un décollage court en roulant et un atterrissage de même type, afin d'économiser le carburant, mais ce mode d'atterrissage n'était pas adapté sur les porte-avions. Aussi, la configuration à plusieurs moteurs rendait les manoeuvres difficiles et dangereuses. Les limite du couple rayon d'action et charge emportée, firent que seulement deux pylônes étaient généralement employés, et l'appareil ne pouvait de manière concrète, utiliser ses quatre points d'emport. Egalement, la fiabilité était très faible, le pire problème provenant des moteurs à poussée verticale, avec une durée d'utilisation réduite à quelques heures. Ces réacteurs ne servaient que pendant une faible période durant le vol, mais le résultat n'était pas bon, et de nombreuses autres choses ne fonctionnaient pas correctement. Le manque de fiabilité, lié à la difficulté de pilotage, firent qu'environ un tiers des machines furent perdues à la suite d'accidents lors du service. Le Yak-36 fut mis en service opérationnel en Afghanistan en 1980, et les limitations du modèle furent confirmées, faible autonomie et faible charge emportée, mauvaise fiabilité, appareil trop complexe, difficile à maintenir et à faire voler. Aussi l'avion produisait un grand nuage de poussières et de saletés, lors des décollages verticaux, et la conclusion de l'évaluation fut qu'un hélicoptère de combat était plus efficace, et plus facile à manier.

Avec la chute de l'U.R.S.S., le Yak-38 fut retiré du service actif après un accident survenu en juin 1991, avec peu de regrets concernant son retrait, en particulier de la part des pilotes qui estimaient peu cet appareil, et le trouvait avec raison, dangereux. Par la suite, quelques exemplaires furent encore utilisés par l'Ukraine. Les chiffres de production sont très variables, le premier modèle de production fut peut-être fabriqué en environ 140 exemplaires, la fabrication du modèle amélioré Yak-38M fut estimée à une cinquantaine d'exemplaires, et le biplace d'entraînement Yak-38U fut fabriqué en une petite quarantaine d'exemplaires.

Le bureau Yakovlev développa également le Yak-41 (code OTAN "Freestyle"), un chasseur supersonique à décollage vertical de seconde génération, dont le vol inaugural en mode conventionnel fut effectué en mars 1987, l'appareil portant alors la désignation Yak-141. Le premier vol en décollage vertical fut réalisé fin décembre 1989, mais cette machine aux formes plus anguleuses que celles de son prédécesseur, ne fut finalement pas mise en production.


Plans d'un Yak-38 Plans d'un Yak-38

Source partielle : Airlife's World Aircraft - Rod Simpson (ISBN 1-8403-7115-3).

Yak-38M             
Moteurs(s)/Engine(s)   1 réacteur de 6800 kgp                      R-28V-300 (+ 2 réacteurs de 3270 kgp RD-38)
Envergure/Span 7,32 m     Longueur/Length 16,37 m    Hauteur/Height 4,25 m     Poids total/Weight 11.300 kg      
Vitesse/Speed 1010 km/h            Plafond/Ceiling 11.000 m   Autonomie/Range 720 km         


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