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North American XB-70 Valkyrie

septembre 1964 Northrop/mcdonnell douglas-Yf-23

Vue d'un XB-70 accompagné d'un F-5 (photo : Jane's pocket book 12 Research and experimental aircraft - Michael J.H. Taylor) Vue d'un grand bombardier supersonique expérimental North American XB-70 accompagné d'un chasseur Northrop F-5.

Dès la mise en service du grand bombardier stratégique B-52, en opérations depuis le milieu des années 1960, le Strategic Air Command de l'U.S. Air Force, avait pensé à son successeur. Le projet NPB (Nuclear-Powered Bomber, bombardier à propulsion nucléaire) fut de courte durée, mais le projet CPB (Chemically-Powered Bomber) déboucha finalement sur l'extraordinaire XB-70 Valkyrie. Un contrat pour un prototype fut obtenu par North American (et Boeing en sous-traitance) en 1955. Le constructeur Boeing avait travaillé auparavant sur le projet MX-2145, un élément entrant dans le cadre du programme développé par Bell, Bomi (Bomber-missile), et possible successeur du bombardier supersonique B-58.

Cependant, les exigences de l'U.S. Air Force portant sur la haute vitesse et le rayon d'action ne purent jamais être satisfaites par le constructeur, avant que North American ne fasse faire des études de recherche par le scientifique du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA, plus tard NASA), Alfred J. Eggers, Jr. (1922-2006), portant sur la "compression lift" (portance de compression, un principe qui en aérodynamique, fait référence à un accroissement de pression sous les ailes d'un aéronef, utilisant les ondes de choc générées par son propre vol supersonique pour créer une portance), et la conception de l'avion fut complétement revue. Le nouveau dessin prévoyait une grande aile delta, montée au-dessus d'une structure en forme de boîte, contenant les moteurs, et dont la partie avant qui comprenait les alimentations de ces derniers était de forme anguleuse. Les extrémités des plans étaient articulés, neutres en vol subsonique, elles pouvaient pivoter vers le bas avec un angle de 25° pour le vol supersonique à altitude modérée, et jusqu'à un angle de 65° lors du vol à haute vitesse, en altitude. Ce dispositif permettait de canaliser le flux d'air sous les ailes et d'exploiter au mieux l'onde de choc, ce qui réduisait la trainée, améliorait la stabilité et la manoeuvrabilité, et autorisait l'appareil à voler à haute vitesse sur de longues distances. La rampe d'entrée d'air des moteurs était complexe et permettait de réduire la vitesse d'entrée du flux dans les compresseurs, de Mach 3.0 à des vitesses subsoniques. Le grand bombardier était doté de deux plans verticaux portant les gouvernes de direction, de grands plans canard munis de volets, placés en arrière du cockpit, et des nombreux longs et indépendants élevons (six de chaque côté) servant au contrôle de l'appareil. Les réacteurs étaient six General Electric YJ93-GE-3 d'une poussée unitaire maximale de 19.900 lbf (environ 9.030 kgp) et 28.000 lbf (12.700 kgp) avec la réchauffe.

En décembre 1959, bien avant que le prototype n'ait été fini, le Secrétaire à la Défense (administration Dwight David Eisenhower) annula les plans de mise en production du B-70A et le Valkyrie fut ramené à l'état de programme de recherche. On pensait alors que les missiles balistiques intercontinentaux (ICBM intercontinental ballistic missile) allaient bientôt rendre les bombardiers pilotés obsolètes, et les nouveaux missiles balistiques lancés depuis un avion (ALBM air-launched ballistic missile), comme le GAM-87 Skybolt, ne nécessitaient pas une plate-forme volant à Mach 3.0. Le programme Valkyrie fut brièvement réactivé sous la forme RS-70 (pour Reconnaissance-Strike), mais il fut de nouveau réduit en 1961, à trois prototypes, deux XB-70 non équipés, et un XB-70B en configuration bombardier (finalement non fabriqué).

Avec des températures de surface dues au frottement de l'air, prévues pour dépasser 330°C (630°F), le Valkyrie était très complexe et difficile à construire, et un grand nombre de nouvelles technologies furent développées pour le programme. Ainsi, la structure, qui comprenait des pièces en titane et des panneaux en sandwich, structurés en nid d'abeille, fut construite pour environ 70% dans un nouveau type d'acier inoxydable.

Le vol du premier prototype du XB-70 fut effectué en septembre 1964, et cet appareil atteignit Mach 3.0 en octobre 1965 (vitesse atteinte, Mach 3.02 à 70.000 pieds, 21.000 m). Début juin 1965, l'exemplaire numéro deux, alors qu'il volait en formation pour figurer dans une campagne de publicité pour les avions dotés de moteurs General Electric, fut heurté par un F-104N d'accompagnement (pilote Joe Walker), pris dans une turbulence de sillage, et s'écrasa après la destruction partielle ou totale de ses deux dérives. Le pilote Al White put s'éjecter en utilisant la capsule de sortie, mais le membre d'équipage Carl Cross, logé dans le siège arrière fut tué.

L'exemplaire numéro un continua à être utilisé pour des essais en vol sur longue distance et haute vitesse, ce qui permit d'acquérir des données qui furent utiles pour le programme américain SST (Supersonic Transport Aircraft), et pour le développement du bombardier B-1. Ce bombardier expérimental fut finalement retiré en février 1969, et placé dans le musée de l'U.S.A.F., à Wright-Patterson, Dayton, Ohio. Une conséquence du programme B-70, fut le développement côté soviétique par Mikoyan, du MiG-25 destiné à intercepter le bombardier américain, et une copie soviétique de l'appareil américain fut le Sukhoi T-4, qui vola pour la première fois en août 1972. Le nombre de vols effectués fut d'environ 80 pour l'exemplaire numéro 1 (AV-1, immatriculation 62-0001, cn NA-278), et un peu moins de 50 pour l'exemplaire numéro 2 (AV-2, immatriculation 62-0207, cn NA-278), avant son accident.


- En complément, vue d'un bombardier supersonique North American XB-70, devant les hangars de cette compagnie. Document Gallica, Aviation magazine, août 1965.

Source partielle : Bombers of the 20th Century - Jim Winchester (ISBN 1-8403-7386-5).

XB-70               
Moteurs(s)/Engine(s)   6 réacteurs de 14060 kgp (avec réchauffe) General Electric YJ93-GE-3                        
Envergure/Span 32,00 m    Longueur/Length 59,74 m    Hauteur/Height 9,14 m     Poids total/Weight 245.850 kg     
Vitesse/Speed 3300 km/h            Plafond/Ceiling 23.580 m   Autonomie/Range 12.230 km      


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