Vinet monoplan

année 1910

Vue d'un Vinet monoplan.

Gaston Vinet était un constructeur d'automobiles et carrossier établi en France, bien connu dans les années 1900, qui devint intéressé par les aéroplanes vers l'année 1904. Il commença avec la construction de planeurs, puis construisit une série de monoplans entre 1910 et 1913.

Les avions furent au début construits par un peu tout le monde, un inventeur en dressait les plans, et l'exécution était ensuite confiée à une équipe d'ouvriers. Cette fabrication restait assez empirique, et avec le développement rapide du sport de l'aviation, et le commencement de la construction en série, il fallait passer à un autre stade. Des industriels bien placés pour ce travail étaient les carrossiers qui employaient des menuisiers ayant l'habitude de travailler les bois droits et cintrés, comme utilisés en carrosserie, et d'établir des assemblages justes permettant d'obtenir des structures ayant le maximum de solidité. La maison Vinet-Boulogne se lança, sur initiative de son patron, Gaston Vinet, sportsman de la première heure, dans la construction de cellules d'avions. Ses idées personnelles, son important outillage perfectionné, ses approvisionnements considérables en bois, et les dimensions de ses ateliers du quai de Seine, à Courbevoie, le mettait dans d'excellentes conditions pour mener à bien la construction d'aéroplanes.

Le monoplan Vinet (type A), en illustration, avait été conçu après de longues recherches sur la courbure des ailes et la résistance des différentes parties de l'aéroplane, et après avoir construit et expérimenté des appareils à centres de gravité et de sustentation confondus, et des appareils à centres distincts, afin de comparer les stabilités propres à ces deux genres d'aéroplanes. L'objectif final était avant tout, une stabilité maximale, tout en conservant le rendement le plus favorable et une excellente pénétration dans l'air.

Sur ce monoplan, le pilote et le passager (la version course était monoplace), prenaient place dans une nacelle logée sous les ailes. Cette disposition, assurait, par abaissement du centre de gravité, une bonne stabilité longitudinale et transversale. L'équipage était protégé du vent et des projections d'huile par une carrosserie en forme de coque de bateau, et était abrité du soleil et de la pluie, grâce à la disposition sous le plan d'aile. L'emplacement procurait également une bonne visibilité vers l'avant, sur les côtés et en dessous. L'ensemble de l'appareil avait été étudié pour, qu'en cas de chute, aucune partie lourde ne puisse tomber sur le pilote ou le passager, le châssis d'atterrissage, le fuselage, les ailes, l'hélice, le moteur devant être brisés avant que les passagers ne soient en contact avec le sol. Egalement, un espace avait été laissé libre de tendeurs et câbles, de chaque côté, entre la cabine et les ailes, afin de faciliter l'accessibilité et la sortie de l'appareil.

Le fuselage de ce monoplan était basé sur une poutre armée, formée de sections quadrangulaires, décroissantes vers l'arrière. Elle était en frêne, assemblée par tenons et mortaises, et rigidifiée par des câbles en acier à tension réglable. Cet ensemble portait, à l'avant, le moteur entraînant l'hélice en prise directe, puis le poste du passager, le poste du pilote, et les plans de queue. Les ailes étaient basées sur deux longerons en frêne, et des nervures ajourées, profil en forme de I, en bois de frêne également. Cette structure était rigidifiée par des tirants montés intérieurement, et couverte d'une toile caoutchoutée très tendue. Les plans postérieurs comprenait une dérive avec une gouverne de direction, et des plans triangulaires réglables terminés par une unique gouverne de profondeur. Le train d'atterrissage principal comprenait deux patins, et deux roues libres montées sur un essieu amorti par des ressorts en caoutchouc. Divers moteurs pouvaient être utilisés, Labor-Aviation, Viale ou Grégoire Gyp. Le moteur Labor, qui fut le premier monté avait une puissance de 40 ch (alésage de 90 mm, course de 150 mm). L'hélice bipale construite par la maison Vinet était en bois. Elle était formée de plusieurs épaisseurs de bois collées entre elles, était recouverte d'une toile de lin très résistante, puis vernie, et équilibrée une dernière fois avant le montage. Le diamètre de l'hélice était de 2,50 m, et sa vitesse de rotation était de 1.300 tr/min.

Les commandes de vol avaient été conçues de telle façon qu'elles soient instinctives et exploitent au mieux les réflexes de l'équipage. Dans l'appareil de course monoplace, le pilote disposait d'un manche tenu par un volant et placé entre les jambes. Le déplacement longitudinal actionnait les plans de profondeur de queue, et le gauchissement des ailes était obtenu par déplacement latéral. Dans la version biplace, les commandes étaient couplées par mesure de sécurité. Elles étaient constituée d'un volant vertical monté à l'extrémité d'un levier, de chaque côté des postes de pilotage. La rotation du volant permettait d'agir sur la profondeur, tandis que le déplacement latéral du bras porteur produisait le gauchissement des ailes. Pour les deux versions, la commandes de vol de direction étaient commandées par une barre montée sur un axe en son milieu, et actionnée par les pieds, du côté vers lequel on voulait tourner. Tous les commandes étaient en câble souple et étaient doublées.

- En complément, publicité pour les monoplans Vinet, usine à Courbevoie, parue dans "Les Aéroplanes de 1911", 1913, Raymond de Gaston, et publicité pour les automobiles Vinet, parue dans l'Annuaire des Grands Cercles, 1910.

Source partielle : Gallica, "Les Aéroplanes de 1911", 1913, Raymond de Gaston.

VINET MONOPLAN
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 40 ch	Labor (ou Viale, ou Grégoire Gyp)

Envergure/Span	10,50 m (34 ft 5.4 in)	Longueur/Length	7,40 m (24 ft 3.3 in)	Hauteur/Height		Poids total/Weight	380 kg (840 lb)
Vitesse/Speed		Plafond/Ceiling		Autonomie/Range		Endurance/Endurance

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