Spad XIII

avril 1917

Vue d'un Spad XIII Memorial Flight (photo : Bernard Canonne)

Vue d'un Spad XIII C1 restauré par l'association Memorial Flight (au fond Fokker Dr.I Triplan).

Le Spad XIII était un développement réalisé par Louis Béchereau (1880-1970) du plus ancien Spad VII, doté d'un moteur Hispano-Suiza 8Ba à réducteur fournissant 220 ch et équipé d'un armement plus puissant formé de deux mitrailleuses de capot synchronisées Vickers de calibre 7,7 mm. Les lignes générales étaient conservées, mais les dimensions étaient supérieures, et les ailerons et les plans de sustentation avaient été améliorés. Le premier vol du prototype (cn S 392) fut effectué, avec René Dorme (1894-1917) aux commandes, début avril 1917, et le Spad XIII fut rapidement mis en production pour équiper en premier les unités de l'Aviation Militaire en France, à partir de la fin du mois de mai de la même année. Il fut déployé par la suite dans plus de 80 escadrilles (des françaises, mais aussi seize américaines, une belge et une anglaise), et fut produit finalement en environ 8.470 exemplaires, par la maison mère et par huit autres constructeurs français. Entre le printemps 1917 et la fin de la Première Guerre mondiale, le Spad XIII remplaça le Spad VII et le Nieuport 28 dans pratiquement toutes les unités de chasse françaises et fut piloté par les meilleurs pilotes français de cette époque. Ainsi, l'As Georges Guynemer (1894-1917) trouva la mort au combat en volant avec un Spad XIII, le 11 septembre 1917 vers Poelkapelle (Belgique).

Le Spad XIII fut aussi l'équipement premier de seize escadrilles de l'A.E.F. (American Expeditionary Force) en France, cette organisation ayant acheté environ 890 machines de ce type en février 1918. L'escadrille 10 de la force aérienne belge employa également cet avion, et le Squadron No. 23 du R.F.C. (Royal Flying Corps) utilisa quelques appareils de ce type pendant un temps court, au début de l'année 1918. Le chasseur fut également fourni aux Italiens, et il servit dans plusieurs unités, dont les Squadriglie 77a et 91a, mais les pilotes de ce pays préféraient le léger et agile Hanriot HD.1, et le modèle ne fut que peu utilisé sur le front italien.

Le Spad XIII était difficile à manier à basse vitesse, mais il était très solide et formait une bonne plate-forme de tir. Les lots de production successifs furent dotés d'un moteur Hispano-Suiza 8Be à compresseur de 200 ch, et finalement d'un 8BEc de 235 ch. Une variante particulière du temps de guerre fut le Spad XII Ca.1, un contemporain du prototype du type XIII, cette machine étant équipée d'un canon Hotchkiss de 37 mm (capacité dix obus), placé entre les rangées de cylindres du moteur et tirant à travers le moyeu de l'hélice. 300 exemplaires de ce modèle furent fabriqués, mais il ne fut pas un succès, la plus grande puissance de feu étant au détriment de la faible cadence de tir, du recul important de l'arme et du fait que le pilote pouvait être incommodé par la fumée de cordite émise lors du tir. Une machine similaire montée sur deux flotteurs Tellier, fut désignée Spad XIV et prise en charge par la marine française en novembre 1917. Cet hydravion pouvait atteindre une vitesse remarquable pour ce genre de machine, de 128 mph (environ 210 km/h). Egalement, le Spad XVII, une variante dérivée du Spad XIII, d'une taille plus grande, dotée de deux mitrailleuses Vickers, et propulsée par un Hispano-Suiza 8Fb de 300 ch, fut présenté en juin 1918. Une vingtaine de Spad XVII furent fabriqués, puis livrés à l'escadrille SPA.3 ("Les Cigognes"), ou ils furent pilotés par les meilleurs pilotes français, dont René Fonck (1894-1953). Quelques jours avant l'Armistice, le premier vol du prototype du Spad XXIV, un chasseur doté d'un train d'atterrissage à roues, et destiné à opérer depuis un porte-avions, fut effectué.

Après l'Armistice, des contrats portant sur environ 400 Spad XIII français supplémentaires et 6.000 autres devant être construits aux Etats-Unis par Curtiss furent annulés. Environ 435 appareils employés par l'A.E.F. furent envoyés aux U.S.A., ou ils furent équipés par la suite d'un moteur Wright-Hispano (Wright-Hisso) E sans réducteur d'une puissance de 180 ch, renommés Spad 13E, et utilisés pour l'entraînement des pilotes. Des machines provenant des surplus de l'aviation française furent vendues à la Belgique (environ quarante exemplaires), à la Tchécoslovaquie, au Japon, et en Pologne (40 ex.). Les Spad italiens furent conservés dans la force aérienne de ce pays, et quand la Regia Aeronautica fut formée en 1933, l'Italie avait encore en service une centaine de ces appareils, en majorité des Spad XIII. Les chasseurs français de ce type furent finalement retiré en 1923.

Il est possible que les monoplaces Spad VII C.1 et Spad XII Ca.1, et le biplace Spad XI A.2 aient été utilisés en Russie par le RKKVF (Raboche-Krest'yanskii Krasnyi Voenno-Vozdushnyi Flot, Flotte Aérienne des Travailleurs et des Paysans de l'Armée Rouge). En décembre 1920, environ 75 chasseurs de ces types étaient encore pris en main, et le très solide et durable Spad ne disparut pas de l'inventaire aussi rapidement que la plupart des autres chasseurs datant de la Première Guerre mondiale. En 1921, cet avion était employé dans tous les districts militaires, avec le plus grand nombre en Ukraine. En 1922, il servait dans des unités de chasse ou d'entraînement terrestres ou navales, à Moscou, Kiev, Leningrad, Sébastopol, et également Odessa. En 1923, des escadrilles basées à Minsk ou Kharkov en possédaient encore quelques-uns. Tous les Spad furent retirés en 1925, et quelques exemplaires furent fournis à des branches locales de l'Aviakhim (Obshchestvo druzei aviakhimicheskoi oborony i promyshlennosti SSSR, société des amis de l'industrie et de la défense aérienne et chimique de l'U.R.S.S.) pour être exposés.

Le Spad XIII était un biplan avec deux paires de mâts d'entre plans de chaque côté. Son aérodynamique se caractérisait par un bon profil d'ensemble, la section arrondie du fuselage et le dessin réussi de son nez avec le radiateur frontal de forme quasi circulaire. La voilure à grand allongement était aussi à forte courbure, d'où les bonnes capacités à grimper de l'appareil, même si cette supériorité par rapport aux appareils anglais et allemands de son époque se payait par un certain manque de maniabilité. Ce chasseur n'était pas facile à piloter à basse vitesse, avec une possibilité de décrochage brutal dû à l'épaisseur réduite du profil d'aile, mais sa forte robustesse lui permettait des piqués accentués et prolongés suivis de ressources brutales, ce qui lui permettait des manoeuvres dans le plan vertical généralement interdites aux chasseurs ennemis, jusqu'à l'arrivée du Fokker D.VII. La voilure était constitué de deux plans basés sur une structure à deux longerons. L'aile supérieure de type monobloc avait une envergure et une corde légèrement plus grandes que celles de l'aile inférieure construite en deux sections. La structure des longerons était de type à emboîtage d'éléments, peut-être en raison de la pénurie des planches de sapin de grande taille. Les bords d'attaque étaient en bois et les bords de fuite formés de câble métallique. Les ailes étaient montées sans dièdre. La structure du fuselage était également en bois, avec de nombreux renforts métalliques en particulier au niveau des couples principaux, et le revêtement était entoilé. Cette cellule était basée sur quatre longerons réunis par des éléments transverses, l'ensemble étant renforcé par des croisillons en fil d'acier. Le dos et le ventre étaient arrondis. Le train d'atterrissage fixe comprenait des jambes principales monobloc en peuplier feuilleté et un patin de queue. Les amortisseurs du train principal étaient d'un système classique pour l'époque, des tresses de corde élastique de liaison entre l'essieu et les jambes de force. Les roues pouvaient être remplacées par des skis ou des flotteurs. Le moteur Hispano-Suiza était placé dans un robuste bâti prolongé à l'intérieur du fuselage pour supporter aussi le siège du pilote. Son refroidissement était assuré par un radiateur frontal circulaire doté de volets de réglage de température. Le réservoir principal de carburant installé dans la soute inférieure du fuselage alimentait une nourrice (logée au centre du plan supérieur), à l'aide d'une pompe entraînée par le moteur, comme la pompe de refroidissement et celle de lubrification. L'hélice était une bipale en bois Galia ou Marcel Bloch.

	Vue d'un chasseur biplan Spad XIII de l'aviation royale italienne ayant appartenu à Francesco Baracca (1888-1918) et arborant l'emblème de ce pilote, le "Cavallino Rampante".
	Vue d'un chasseur biplan Spad XIII du 94e escadron de l'U.S. Air Service. Avec cet exemplaire immatriculé S 4523, le capitaine Edward Vernon Rickenbaker (1890-1973) remporta 26 victoires.

- En complément, plan de dessus et de dessous du Spad XIII immatriculé S 4523, et piloté par E. Rickenbaker.

Source partielle : Fighters 1914-1919 - Kenneth Munson.

SPAD XIII
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 235 ch	Hispano-Suiza 8Bec

Envergure/Span	8,20 m (26 ft 10.8 in)	Longueur/Length	6,30 m (20 ft 8 in)	Hauteur/Height	2,42 m (7 ft 11.3 in)	Poids total/Weight	820 kg (1,810 lb)
Vitesse/Speed	220 km/h à 2000 m	Plafond/Ceiling	6.650 m (21,820 ft)	Autonomie/Range		Endurance/Endurance	2 heures

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