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Spad VII |
avril 1916 |  |
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Vue d'un chasseur biplan Spad VII, cn S 254, "Vieux Charles". Appareil piloté par Georges Guynemer (1894-1917) visible au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. |
Mise en faillite, la société Deperdussin dut cesser son activité avant la Première Guerre mondiale. Elle fut reprise début août 1914 par Louis Blériot (1872-1936), sous le sigle SPAD (Société pour les avions Deperdussin, puis Société Pour l'Aviation et ses Dérivés). L'ingénieur Louis Béchereau (1880-1970) fut confirmé comme patron du bureau d'études.
En 1915, constatant que le moteur rotatif avait presque atteint la limite de son développement, Marc Birkigt (1878-1953), un suisse d'origine, chef du développement chez Hispano-Suiza, conçut un nouveau moteur fixe huit cylindres en V à refroidissement liquide devant développer initialement 150 ch (la puissance fut portée plus tard à 180 ch, puis 220 ch). Ce fut autour d'un propulseur de ce type que Louis Béchereau produisit en 1915, un biplan à hélice tractrice connu comme Spad V, le précurseur d'une lignée de chasseurs qui devinrent fameux dans les dernières années de la Première Guerre mondiale.
A partir du Type V, Béchereau développa le Spad VII, dont le prototype équipé d'un moteur Hispano-Suiza de 140 ch, vola pour la première fois à Villacoublay, banlieue de Paris, en avril 1916, aux mains du pilote d'essai Maurice Bequet (1889-1943). Ce chasseur était doté d'une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm tirant vers l'avant, montée légèrement décalée sur la droite, et dont le mécanisme de synchronisation avait aussi été conçu par Birkigt. Le nouvel appareil intéressa immédiatement les autorités françaises qui passèrent des commandes portant sur environ 270 Spad VII. Les livraisons commencèrent début septembre 1916, et finalement environ 5.600 exemplaires de cet avion furent fabriqués en France par huit constructeurs.
Les premiers appareils reçurent un moteur Hispano-Suiza 8Aa de 150 ch, et les modèles qui suivirent, dotés d'ailes d'une envergure augmentée et d'une gouverne de direction plus grande, furent équipés de moteurs d'une puissance de 180 ch ou 200 ch quand ils devinrent disponibles. Une centaine de Spad VII furent construits en Grande Bretagne par British Blériot & Spad Co., et environ 120 autres machines de ce type furent fabriqués par Mann Egerton. Ces chasseurs étaient destinés respectivement au R.F.C. (Royal Flying Corps) et au R.N.A.S. (Royal Naval Air Service), mais ce dernier organisme abandonna ses Spad VII en échange de Sopwith Triplane, alors en commande au profit du R.F.C.
Bien que moins manoeuvrant que les Nieuport, le Spad VII était un avion fiable et solide, construit en bois avec revêtement en toile et quelques panneaux d'aluminium dans la partie antérieure, formant une bonne plateforme de tir, avec une excellente vitesse de rotation et une très bonne capacité à monter jusqu'à 12.000 pieds (3.660 m). Ce chasseur pouvait piquer sur sa cible à pleine vitesse et reprendre de l'altitude par une ressource brutale. Il combla un absolu besoin, alors que les forces aériennes britanniques en particulier, étaient équipées de biplans à hélice propulsive âgés et vulnérables. Sur le front Ouest, il servit dans de nombreuses escadrilles de chasse françaises, dont la fameuse SPA.3 ("Les Cigognes"). A partir d'octobre 1916, ils équipa les Squadrons Nos. 19 et 23 du R.F.C., et une quinzaine de ces chasseurs furent fournis aux escadrilles 5 et 10 de l'aviation militaire belge. Une petite vingtaine d'autres, quelques-uns étant équipés d'une mitrailleuse Lewis montée sur l'aile supérieure en plus de la Vickers, furent fournis au R.F.C. en Mésopotamie, et d'autres furent également fournis aux unités d'entraînement au Royaume-Uni.
Environ 215 Spad VII furent fournis à l'Italie, ou ils équipèrent cinq Squadriglie, dont la célèbre 91a commandée par Francesco Baracca (1888-1918). Egalement un certain nombre de ces machines furent fournis à la Russie, certaines portant des fusées Le Prieur en plus de leur armement standard. Le modèle commença à montrer ses limites lors de l'apparition de l'Albatros D.III, et les escadrilles françaises furent progressivement équipées du modèle dérivé et amélioré Spad XIII dans la seconde moitié de l'année 1917, et en décembre de la même année, environ 190 Spad VII furent achetés par les Etats-Unis, une partie de ces chasseurs étant allouée à sept unités de l'A.E.F. (American Expeditionary Force) en Europe, la partie restante étant envoyée aux U.S.A. pour servir à l'entraînement. Après la guerre, une centaine de Spad VII, de nombreux étant des appareils reconstruits, furent fournis à l'Ecole Blériot, à Buc, environs de Paris, et de nombreux autres machines de ce type furent vendues à diverses forces aériennes dans le monde. Le Spad XI apparu en septembre 1916, fut un biplace de reconnaissance ressemblant au Spad VII, mais doté d'un fuselage agrandi et d'ailes de profil différent. Il ne connut pas un grand succès à cause d'un manque de fiabilité de son moteur Hispano-Suiza 8B et d'un comportement en vol assez médiocre. Entré en service en 1917, il fut retiré en juin 1918.
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Vue et plan d'un chasseur biplan Spad VII construit par British Blériot & Spad Co., et appartenant au Squadron No. 23 du R.F.C., La Lovie, Poperinge (Poperinghe), Belgique, automne 1917. |
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- En complément, vue de face et de côté de la voiture Sigma de 1916 possédée par Georges Guynemer, et vue du capitaine (origine Bibliothèque nationale de France) au volant de ce véhicule. Ce dernier était de type torpédo, un modèle apparu dans les années 1910 en forme de torpille, doté de portières à l'avant et d'un pare-brise sans vitrages latéraux. La carrosserie, par la partie fuselée du capot qui formait une ligne continue avec le corps de la caisse témoignait d'une recherche d'aérodynamisme qui annonçait les voitures d'après-guerre. L'automobile du pilote comprenait deux places décalées, et l'accès se faisait par une unique portière à gauche, du côté du passager. Elle fut fabriquée par la société des Automobiles Sigma, située à Boulogne-Billancourt/Levallois-Perret et recevait un moteur quatre cylindres (no. 13.133) Ballot, un constructeur de propulseurs destinés aussi bien aux bateaux qu'aux aéroplanes. La carrosserie était signée par Carrosserie Universelle brevetée P. Valéry, Neuilly-sur-Seine, une firme qui s'était également illustrée dans le domaine de l'aviation. La firme Sigma disparut en 1928, tandis que Ballot, après son rachat par Hispano-Suiza en 1931, disparut en 1938. Ce véhicule était représentatif d'un moment-clé de l'histoire automobile, des mutations de l'organisation de l'industrie à la fin des années 1910, et des évolutions des formes de carrosserie vers une modernité et une recherche de vitesse toujours plus grande. Musée national de la voiture, Compiègne, Oise, salon Rétromobile 2023.
Source partielle : Fighters 1914-1919 - Kenneth Munson.
| SPAD VII | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 150 ch | Hispano-Suiza 8Aa |
| Envergure/Span | 7,82 m (25 ft 7.9 in) | Longueur/Length | 6,18 m (20 ft 3.3 in) | Hauteur/Height | 2,13 m (6 ft 11.9 in) | Poids total/Weight | 740 kg (1.630 lb) |
| Vitesse/Speed | 190 km/h à 2000 m | Plafond/Ceiling | 5.330 m (17.490 ft) | Autonomie/Range | 2 heures 15 min |
| SPAD XI | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 235 ch | Hispano-Suiza 8B |
| Envergure/Span | 11,23 m (36 ft 10.1 in) | Longueur/Length | 7,75 m (25 ft 5.1 in) | Hauteur/Height | 2,59 m (8 ft 6 in) | Poids total/Weight | 1.050 kg (2.310 lb) |
| Vitesse/Speed | 180 km/h à 2000 m | Plafond/Ceiling | 7.000 m (22.970 ft) | Autonomie/Range | 2 heures 15 min |
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