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Safran Silvercrest |
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Le Safran (SNECMA) Silvercrest fut conçu à l'origine comme un réacteur d'une poussée allant de 8.500 à 10.500 lbf (environ 3.860 à 4.760 kgp). Il devait équiper des avions d'affaires de grande taille ou des avions régionaux d'une capacité de 40 à 60 places, ayant un poids maximal au décollage de 45.000 à 60.000 livres (20.000 à 27.000 kg). Ce moteur fut sélectionné, en particulier pour équiper le Cessna Citation Hemisphère (Silvercrest 2C d'une poussée de 12.000 lbf, environ 5.440 kgp) et le Dassault Falcon 5X (Silvercrest 2D d'une poussée de 11.450 lbf, environ 5.190 kg).
Le Silvercrest est un réacteur double flux, comprenant une soufflante, un compresseur basse pression axial à quatre étages, un compresseur haute pression axial à quatre étages suivi d'un étage centrifuge, une chambre de combustion annulaire, une turbine haute pression à un étage, et une turbine basse pression à quatre étages. Le compresseur basse pression centrifuge, assez peu courant pour un moteur dans cette gamme de poussée, fut développé avec l'aide de Turbomeca. Les dimensions d'un Silvercrest 2D sont une longueur de 1,90 m (environ 74 pouces), pour un diamètre (soufflante) de 1,08 m (42,5 pouces). Le poids à sec atteint 1.040 kg (2.290 livres). Le taux de dilution (ratio de bypass) est de 5.9 pour ce modèle, ainsi que pour le 2C, et le rapport de compression total est de 38,5.
Les essais au sol du premier exemplaire furent effectués en septembre 2012. En mai 2013, les essais en vol furent planifiés pour le quatrième trimestre de cette même année. Ils commencèrent seulement à partir de juillet 2014, l'adaptation sur un Grumman Gulfstream II s'avérant plus complexe que prévu. En 2015, la certification fut repoussée fin 2016, mais dès les premiers essais, des problèmes d'écoulement de flux à l'intérieur du moteur étaient apparus, problèmes peut-être dus à une trop grande souplesse du propulseur, cause de jeux trop importants entre les pièces. A la suite de la non optimisation du flux aérodynamique, le moteur ne pouvait atteindre les performances attendues en régime standard. En attendant la résolution de ces problèmes techniques, la certification fut reportée au début de 2018, ce qui fut dommageable pour les appareils qui devaient recevoir ce moteur, en particulier le Falcon 5X.
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