 |
Lioré monoplan |
octobre 1910 |  |
 |
Vue d'un Lioré monoplan (version sans le poste de pilotage entoilé, sans les surfaces souples faisant office d'ailerons, et avec un train d'atterrissage simplifié, sans les roues antérieures, ni les patins). |
Après avoir expérimenté, deux ans auparavant, en société avec MM. Dutilleul et Auguste (Augustin ?) Witzig, un biplan aux ailes décalées (deux plans parallèles à l'avant, et trois séries de plans en forme de V renversé à l'arrière, moteur Renault) qui, sans avoir donné de grands résultats pratiques, avait permis de très efficaces constatations, Fernand Lioré construisit en 1910, un aéroplane monoplan qui effectua de beaux vols d'essai à Issy-les-Moulineaux, en octobre de la même année, et qui était basé sur un principe de traction assez particulier. En effet, cet appareil était doté de deux hélices tractrices placées au niveau du plan d'aile et légèrement en avant de ce dernier, cette architecture devant, d'après son concepteur, concourir à la propulsion, mais également à la sustentation et à la stabilité transversale.
Les ailes de ce monoplan étaient formées d'une structure légère en bois, composée de longerons et de nervures consolidés par des mâts transversaux, l'ensemble étant recouvert de toile caoutchoutée et rigidifié par des tirants montés au-dessus et en dessous. Des surfaces gauchissables étaient fixés aux extrémités postérieures de chaque côté de ce plan. Le fuselage avait la forme d'une poutre de section quadrangulaire, assemblée en partie avant au châssis portant le train d'atterrissage, et supportant à l'arrière, les plans de dérive, l'empennage et les gouvernes de profondeur et de direction. Cette structure était couverte de l'extrême avant jusqu'à l'arrière des ailes. Le châssis inférieur était constitué d'une légère charpente en bois, et était porté par deux patins, munis chacun de deux roues, orientables pour celles le plus en avant. La disposition de cet essieu permettait, lors de l'atterrissage, l'effacement des roues, et les patins prenaient alors contact avec le sol. A l'arrière, une roue orientable, pouvant être commandée par le pilote afin de diriger l'aéroplane au sol, était supportée par un léger cadre en tubes d'acier. Le cadre antérieur avait une hauteur de 2,00 m.
L'empennage cruciforme était constitué d'un plan horizontal, et d'une dérive verticale triangulaire concourant à la stabilité transversale, ces éléments portant la gouverne de profondeur et la gouverne de direction. Le contrôle latéral était effectué par gauchissement des surfaces placées aux extrémités des ailes, contrairement à la courbure appliquée généralement à la totalité des ailes. Ces éléments avaient à cet effet, une structure flexible et élastique, et leur longueur était d'environ 2,00 m. Le moteur employé pouvait être un Grégoire Gyp de 30/40 ch à refroidissement par liquide. Ce propulseur entraînait les deux hélices bipales d'un diamètre de 2,50 m et tournant à 600 tr/min, par un réducteur formé d'un arbre et de chaînes de transmission. Les hélices tournaient dans des sens opposés, l'inversion de sens étant effectuée grâce à un engrenage. Les longues chaînes étaient guidées dans des tubes munis d'une gaine, afin de diminuer autant que possible l'usure. Le moteur était doté d'un embrayage manoeuvré par commande au pied, aussi il pouvait être démarré à la manivelle par le pilote sans aide extérieure. Afin d'éviter les graves conséquences qu'auraient entraîné la rupture d'une chaîne de transmission, ou l'allongement exagéré de cette dernière, un dispositif de sécurité par coupure de l'allumage avait été prévu. Ce système se composait essentiellement de galets de roulement maintenus en position normale par la tension des chaînes de commande des hélices. Les hélices à accouplement élastique, de fabrication Lioré, tournaient sur un bâti relié au longeron de bord d'attaque de voilure. Le réservoir de carburant était logé au-dessus des ailes, entre le moteur et le poste du pilote.
Le poste de pilotage était situé entre les ailes, en arrière du moteur. Il comprenait un siège, la manivelle de mise en marche, les pédale d'embrayage, et les commandes du gauchissement et des deux gouvernes de queue. Ces commandes avaient été réunies dans un manche et un volant, qui permettaient d'agir sur la profondeur, la direction, et le gauchissement.
Fernand Jules Lioré (1874-1966) s'associa en février 1911, avec Henri Auguste Olivier (1885-1963) pour fonder, en 1912, la firme aéronautique Lioré et Olivier, en abrégé LeO. Après avoir produit pendant 25 ans, de nombreux avions (LeO 20, LeO 21, LeO 451), hydravions (Leo 242, Leo 257bis), et autogires, civils et militaires, dans les usines de Levallois-Perret, Clichy et Argenteuil, la société fut nationalisée en février 1937, et devint un important composant de la S.N.C.A.S.E. (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est).
- En complément, vue de face d'un monoplan Lioré.
Source partielle : Gallica, "Les Aéroplanes de 1911", 1913, Raymond de Gaston.
| LIORE MONOPLAN | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 30/40 ch | Grégoire Gyp (ou Gnome 50 ch) |
| Envergure/Span | 9,50 m (31 ft 2 in) | Longueur/Length | 8,20 m (26 ft 10.8 in) | Hauteur/Height | Poids total/Weight | ||
| Vitesse/Speed | 80 km/h (50 mph) | Plafond/Ceiling | 380 kg | Autonomie/Range | Endurance/Endurance |
 |
Index  |
 |