Ilyushin-Il-14 crate

Ilyushin Il-18 Coot

Ilyushin-Il-28 beagle

Vue d'un Il-18V de la compagnie Aerocaribbean (photo : Damiano Gualdoni) Vue d'un avion de transport quadrimoteur Il-18V (code OTAN "Coot"), de la compagnie Aerocaribbean. Immatriculation CU-T1269, cn 184007801, Varadero - Juan Gualberto Gomez, Cuba, août 1997.

Le Il-18 Moskva, fut l'un des plus élégants avions de transport soviétiques de son époque, et il fut aussi l'un des plus exportés. Le bureau Ilyushin commença les études de ce quadrimoteur en 1955, à la suite de discussions avec l'Aeroflot, pour un avion doté de turbopropulseurs, d'une capacité de 75 sièges, destiné à des liaisons courtes desservant des destinations parfois secondaires, dotées d'équipements sommaires, qui n'étaient pas accessibles au Tupolev Tu-104.

Le premier vol du prototype, immatriculation CCCP-L5811, fut effectué par le pilote d'essai Vladimir Konstantinovich Kokkinaki, en juillet 1957, et la première présentation publique fut faite à l'aéroport Vnoukovo, à Moscou, à la fin de ce même mois. A la suite, furent fabriquées trois machines d'essais faisant partie d'un lot initial de vingt Il-18. Dix exemplaires étaient équipés, comme le prototype, avec des Kuznetsov NK-4 de 4.000 ch, mais dix autres reçurent pour des tests comparatifs, des Ivchenko AI-20 d'une puissance comparable. Ce dernier propulseur devint finalement le standard en production. Un programme d'essais poussé fut mené pendant deux ans, pendant lesquels l'appareil put établir un certain nombre de records, et le premier service de transport de passagers fut mis en place dans l'Aeroflot en avril 1959. D'autres records furent acquis, et des vol de démonstration au niveau mondial, furent effectués plus tard dans cette même année, et à partir de 1960, un service fut inauguré avec le modèle, dans plusieurs compagnies aériennes non soviétiques.

L'avion était de facture classique, avec une aile basse et un train d'atterrissage conventionnel tricycle. Cependant contrairement au Tu-104 qui avait une aile haute avec des moteurs montés en position médiane par rapport au plan, entraînant de grandes hélices, ce qui avait conduit à des jambes de train d'atterrissage d'une très grande taille, le Il-18 avait ses moteurs placés au-dessus des ailes, ce qui avait permis le montage d'un train compact. Les jambes du train principal portaient chacune deux groupes de deux roues, et se repliaient, avec un système de trappes un peu compliqué, dans les nacelles des moteurs intérieurs. La capacité standard de la cabine était de 84 passagers, ou 111 en haute densité. La cabine comprenait, en partant de l'avant, une partie luxe, puis un emplacement pour la cuisine, les toilettes et le rangement de vêtements, la partie classe standard comprenant un nombre plus important de rangées, puis une partie destinée aux bagages et à du fret. Les portes d'accès étaient placées à l'avant, en avant de la partie cuisine, et à l'arrière, devant le compartiment à bagages. La cabine était pressurisée, et largement éclairée par de grands hublots circulaires formés de deux verres épais, un plat épousant le contour du fuselage, et un autre creux, afin de résister à la pression. Les sièges étaient disposés en deux rangées, avec trois sièges à droite, deux à gauche, et un couloir central. Afin de pouvoir évoluer depuis des aéroports peu équipés, l'avion était doté d'un APU (Auxiliary Power Unit), dont l'échappement débouchait en partie postérieure, côté droit.

En 1962, fut présentée la variante Il-18I, d'une capacité de 119/125 sièges, qui avait des réserves de carburant plus importantes, et avait en conséquence une autonomie plus grande. La variante Il-18D, sortie en 1965, avait une capacité de 65/112 sièges, et était équipée de moteurs AI-20M plus puissants (4.250 ch), en remplacement des Ai-20K montés sur les autres modèles. L'équipage normal pour toutes des versions était de cinq personnes, et l'aménagement standard de la cabine, ainsi que le confort, étaient d'un niveau comparable à celui des meilleurs avions occidentaux de la même catégorie.

A la fin de l'année, la production du Il-18 atteignait environ 500 exemplaires, la majorité de ces machines étant exploitées par la compagnie Aeroflot, et cette fabrication atteignit finalement environ 570 exemplaires. Le Il-18 fut utilisé pour le transport de passagers, et aussi de fret par l'Aeroflot, par les forces militaires soviétiques, et aussi par des compagnies de pays sous influence soviétique, comme TAROM (Transporturile Aeriene Române, Roumanie), TABSO (Transportno-Aviacionno Balgaro-Savetsko Obedinenie, Bulgarie), CSA (Ceskoslovenské Státni Aerolinie, Tchécoslovaquie), Malév (Hungarian: Magyar Légiközlekedési Vállalat, Hongrie), Interflug (R.D.A.), LOT (Polskie Linie Lotnicze, Pologne), et aussi les compagnies cubaines Aerocaribbean et Cubana de Aviación. Alors que de nombreux Il-18 étaient retirés, un nombre significatif resta en service dans l'Aeroflot et des compagnie de pays du CIS (Commonwealth of Independent States ou Communauté des états Indépendants, CEI), comme Atlant-Soyuz, Domodedovo, Ramair, et Gosnii, également dans des unités militaires et des administrations gouvernementales, ainsi que dans des établissements de test, en Russie, et dans d'autres pays. La plupart de ces machines furent des Il-18D, dotés de moteurs améliorés.

Une variante de commandement militaire aérien fut le Il-22, et le Il-38 fut une autre version, destinée à des missions de patrouille maritime, et exploitée par la marine soviétique. Egalement, d'autres modèles dérivés furent le Il-20 et le Il-24.


Source partielle : Civil Airliners since 1946 - Kenneth Munson.

Il-18D              
Moteurs(s)/Engine(s)   4 turbopropulseurs de 4250 ch                      Ivchenko AI-20M                                   
Envergure/Span 37,40 m    Longueur/Length 35,90 m    Hauteur/Height 10,17 m    Poids total/Weight 63.945 kg      
Vitesse/Speed 675 km/h à 9000 m Plafond/Ceiling 10.000 m   Autonomie/Range 2.500 km       


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