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Hispano-Suiza 18 R |
année 1929 |  |
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Vue d'un moteur 18 cylindres en W Hispano-Suiza 18 Sb (1929), partie avant, avec l'arbre d'hélice. A noter la finition noir émaillé des cylindres, initialement destinée à palier la porosité des alliages d'aluminium constituant les blocs et coulés par gravité. Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, avril 2019. |
Le moteur Hispano-Suiza 18 Sb était un descendant du modèle 18 R d'une puissance d'environ 1.600 ch, qui pouvait être monté, en remplacement d'un Lorraine-Dietrich, sur certains hydravions de vitesse français, conçus pour la Coupe Schneider de 1931, comme le Bernard H.V.120, ou le Dewoitine HD.412.
La modèle 18 R avait une architecture en W, avec trois rangées de six cylindres calées a 80°, et il avait été conçu comme moteur de course de haute performance, dans la dernière partie des années 1920. Après plusieurs années d'absence des avions français dans la Coupe Schneider, le ministère de l'Air avait décidé de faire participer le pays à la compétition de 1929. Il fut demandé en 1928, à plusieurs compagnies, de concevoir et fabriquer des hydravions de course, afin de rivaliser avec les machines anglaises et italiennes. Les constructeurs sélectionnés furent la Société des Avions Bernard, Nieuport-Delage, et Blériot-Spad, et les motoristes choisis furent Renault, Hispano-Suiza, et Lorraine-Dietrich. Le moteur 18 R pouvait équiper, en remplacement d'un Lorraine-Dietrich 12Rcr Radium, douze cylindres en V inversé de 2.200 ch, le Bernard H.V.220, développé depuis les modèles H.V.40, H.V.41 et H.V.120. Ce moteur pouvait aussi être monté sur des variantes du Nieuport-Delage NiD.650, une évolution du NiD.450 dont le prototype avait volé pour la première fois en avril 1930.
Le 18 R à refroidissement liquide, reprenait les blocs six cylindres du modèle 12 Nb, mais avec trois rangées reliées à un unique vilebrequin. L'alésage de 150 mm pour une course de 170 mm, avaient été conservés, et la cylindrée passait à 54,075 litres. Le taux de compression avait été porté de 6,25:1 à 10:1. La distribution était assuré par des arbres à cames en tête entraînés par engrenages, commandant directement les soupapes alignées, une d'admission, une d'échappement. L'allumage comprenait deux bougies par cylindre, placées latéralement de chaque côté du bloc, et des magnétos logées en partie arrière du propulseur. Le système alimentation comprenait neuf carburateurs au total, chacun alimentant deux cylindres. Le système de lubrification était de type carter sec. La puissance maximale était de 1.680 ch à 2.400 tr/min. Les dimensions étaient, longueur de 1,64 mètres sans réducteur (1,99 mètres avec le réducteur), une largeur de 1,33 m, et une hauteur de 1,17 m. Le poids à sec était de 540 kg sans réducteur (600 kg avec réducteur). Pour un 18 Sb, le poids était d'environ 520 kg, et 590 kg pour la version avec réducteur 18 Sbr.
Le 18 R comprenait de nombreux éléments principaux en Elektron, un alliage de magnésium développé en Allemagne pendant la Première Guerre mondiale comme substitut aux alliages d'aluminium, cependant les pièces fortement sollicitées, comme le vilebrequin étaient en acier à haute résistance. Les bielles maitresses du bloc vertical étaient reliées chacune à un maneton, et les bielles secondaires étaient articulées sur la maîtresse. Le propulseur pouvait être doté d'un réducteur planétaire de type Farman.
Les problèmes de développement retardèrent la livraison de ce moteur, et le premier exemplaire équipé d'un réducteur, ne fut livré chez Nieuport-Delage, qu'en octobre 1929, trop tard pour une participation à la Coupe Schneider de la même année. Malgré les efforts déployés, le 18 R se révéla peu fiable, et fut incapable d'atteindre la puissance prévue. Les mauvais résultats obtenus avec ce moteur orientèrent le développement vers une version moins puissante, désignée 18 Sb, et destinée à un usage plus commercial. Le taux de compression fut ramené à une valeur plus faible, 6,2:1, la puissance fut réduite à environ 1.000 ch, et le régime fut limité à 2.000 tr/min. Egalement l'Elektron, fut remplacé par un plus classique alliage d'aluminium. Cette variante qui pouvait être dotée d'un réducteur (18 Sbr) devait équiper les appareils Bernard H.V.300 (deux moteurs Hispano-Suiza montés en tandem), 30T (projet d'avion de transport à deux perches portant les plans de queue, doté de quatre moteurs Hispano-Suiza), l'avion terrestre de record Bernard V.4 (une évolution de l'hydravion H.V.120), les bombardiers prototypes Amiot 124 et Amiot 125 de 1931, et le Dewoitine 331. Quelques avions de cette série volèrent, mais d'autres en restèrent au stade de projet. Cependant un essai fut effectué, avec ce moteur monté en position centrale, sur le prototype du trimoteur américain de transport Ford 14-A. La mise au point de ce propulseur n'étant pas terminée, les avions qui devaient l'employer ne purent participer à la Coupe Schneider de 1931, tenue à Spithead, Solent.
- En complément, vue de la rangée de cylindres centrale d'un moteur Hispano-Suiza 18 Sb, et vue côté admission-échappement de ce bloc. On peut distinguer sur les documents, le double allumage, avec une rangée de bougies de chaque côté, les trois carburateurs Solex alimentant chacun deux cylindres, et l'échappement, ce dernier étant de type caractéristique 1-2-2-1 du fait du couplage des conduits d'admission. Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, avril 2019.
Source partielle : site web Wikipedia.
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