Ford Trimotor

juin 1926

Vue d'un Trimotor 5-AT-C de la compagnie TWA

Vue d'un Ford Trimotor 5-AT-C de la compagnie Trans World Airlines, U.S. Mail, AM (Air Mail) 34, immatriculation N414H, cn 34, année de production 1929. A noter les moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, les roues de Lockheed 18, et les commandes à l'extérieur, le long du fuselage.

Le Ford Trimotor (aussi appelé Tri-Motor) et surnommé Tin Goose (l'oie d'étain), fut un avion important dans l'histoire du transport aérien, par un emploi intensif durant quarante années qui lui valut une estime et une affection apportées à juste titre par les pilotes et les passagers tout autour du monde. Rarement un appareil de ce type fut autant demandé durant sa carrière, pour accomplir des missions variées de transport de passagers et de marchandises, de lutte contre le feu, ainsi que pour réaliser des tâches demandant un vol à faible hauteur ou nécessitant une bonne maniabilité. Il servit dans plus de cent opérateurs de transport aérien aux Etats-Unis, en Australie, en Chine, au Mexique, ainsi qu'en Amérique Centrale et du Sud, et sa carrière courra sur virtuellement toute la période de développement aérien précédant la Deuxième Guerre mondiale.

La liste des compagnies et propriétaires utilisateurs originaux ou ultérieurs des environ 200 Trimotor construits est difficile à faire, mais citer les principales compagnies aériennes clients initiaux est suffisant pour faire un point. Parmi ces dernières on trouvait American Airways (un 5-AT-C), British Columbia Airways (un 4-AT-B), CLASSA (Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas, un 4-AT-E et un 4-AT-F), Colonial Air Transport (trois 5-AT-B), Colonial Western Airways (un 4-AT-B et un 5-AT-C), Compania Mexicana de Aviacion (cinq 5-AT-B), Curtiss Flying Service (quatre 4-AT-B), Eastern Air Transport (deux 4-AT-E), Jefferson Airways (un 4-AT-B), Maddux Air Lines (deux 4-AT-A, six 4-AT-B, six 5-AT-B et deux 5-AT-C), Mamer Flying Service (deux 4-AT-E), Mohawk Airways (un 4-AT-E), National Air Transport (un 4-AT-A, huit 5-AT-C et trois 5-AT-D), Northwest Airways (deux 5-AT-A et deux 5-AT-C), NYRBA (New York, Rio, and Buenos Aires Line, un 4-AT-A et trois 5-AT-C), Pacific Air Transport (six 5-AT-D), Pan American Airways (six 5-AT-B, un 5-AT-C et deux 5-AT-D), Pan American-Grace Airways (trois 5-AT-C et un 5-AT-D), Pennsylvania Air Lines (un 4-AT-E), Pitcairn Aviation (un 4-AT-E), Queen City Air Lines (un 4-AT-B), Rapid Air Lines (un 4-AT-B), Robertson Aircraft Corporation (trois 4-AT-B et un 5-AT-B), SCADTA (Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, un 5-AT-D), Southwest Air Fast Express (six 5-AT-B et deux 5-AT-C), Spokane Airways (un 4-AT-B), Stout Air Services (deux 4-AT-A, trois 4-AT-B, deux 5-AT-B et deux 5-AT-C), Transcontinental Air Transport (dix 5-AT-B et un 5-AT-C), et Universal Flyers (deux 4-AT-D).

Il existe un élément de controverse concernant qui réellement conçu le Ford Trimotor, mais l'origine du projet est généralement attribuée à William Bushnell Stout (1880-1956), alors propriétaire de la Stout Metal Airplane Company qui produisit au début des années 1920, deux monoplans monomoteurs à aile haute cantilever, le quatre places Air Sedan et le Model 2-AT de transport de courrier. Tous les deux étaient de construction métallique avec un revêtement en tôle ondulée, et quand en août 1925, la compagnie Stout fut achetée par Ford Motor Company, un travail fut commencé pour développer le 2-AT en un appareil trimoteur. Le prototype résultant désigné 3-AT, était à la fois laid et gauche, et il fut détruit par un incendie de hangar, ce qui mit fin prématurément à sa carrière. Une profonde refonte de l'avion fut entreprise sous la direction de Harold Hicks et Thomas Towle, et le résultat fut le 4-AT présenté en 1926. Le prototype dont le premier vol fut réalisé en juin 1936, était propulsé par trois moteurs Wright J-4 Whirlwind d'une puissance unitaire de 200 ch montés sans capot, était mené par un équipage de deux personnes installés dans un cockpit ouvert, et sa cabine pouvait accueillir huit passagers.

Le modèle de production initial, construit en une petite quinzaine d'exemplaires, fut désigné 4-AT-A. En 1927, il fut suivi du 4-AT-B, un modèle amélioré recevant des Whirlwind J-5 de 220 ch, doté d'ailes d'une envergure augmentée et d'une capacité allant jusqu'à douze passagers. Ce modèle fut construit en 35 exemplaires. Le 4-AT-C (un ex. construit) fut une variante du 4-AT-B équipée d'un moteur frontal radial Pratt & Whitney Wasp développant 400 ch, et les trois 4-AT-D (tous différents) furent des modèles dérivés équipés de divers moteurs et modifiés sur certains points. La version majeure suivante fut le 4-AT-E (environ 25 ex. fabriqués) doté de trois moteurs Whirlwind J-6 d'une puissance unitaire de 300 ch. La production du modèle 4-AT atteignit un total d'un peu moins de 80 machines, avec l'unique 4-AT-F construit en 1931 et différant par certains détails par rapport au 4-AT-E.

A l'exception du 4-AT-F, la production de la série 4-AT fut arrêtée en 1929, et pendant ce temps, une nouvelle version de base du Trimotor était apparue sous le forme du Model 5-AT. Ce modèle avait une envergure portée de 22,56 m à 23,72 m, une cabine plus grande pouvant accueillir treize passagers, et la puissance moteur avait été accrue avec le montage de Pratt & Whitney Wasp de 420 ch. Trois exemplaires du Model 5-AT-A furent fabriqués en 1928, puis la capacité fut portée à quinze sièges sur le 5-AT-B (42 ex. construits), et 17 sièges sur le 5-AT-C (environ 50 ex. construits) et le 5-AT-D (environ 25 ex. construits).

Durant sa carrière, le Trimotor subit inévitablement à la fois des modifications officielles et non officielles afin de répondre à des demandes d'opérateurs particuliers. Il était équipé d'un train principal fixe doté de roues, mais fut aussi doté de flotteurs ou de skis, et plusieurs avions de ce type furent modifiés au niveau de l'équipement, de l'aménagement intérieur, de la taille des portes, ou encore sur d'autres points. Le développement ne fut pas terminé avec le 5-AT. Les variantes suivantes furent le 6-AT-A (5-AT-C doté de moteurs J-6 de 300 ch, trois ex. construits), 7-AT-A (conversion d'un AT-6-A avec un Wasp de 420 ch dans le nez, plus tard remis au standard 5-AT-C), 9-AT (conversion d'un 4-AT-B doté de trois Wasp Junior d'une puissance unitaire de 300 ch), 11-AT, une conversion d'un 4-AT-E recevant trois Packard Diesel de 225 ch, désignée à l'origine AT-G, et plus tard convertie en 4-AT-B. Une autre variante fut encore le 13-A (conversion d'un 5-AT-D avec un Wright Cyclone de 575 ch dans le nez et deux J-6 de 300 ch latéraux, plus tard remis au standard 5-AT-D).

Le Model 8-AT fut un appareil monomoteur de transport de fret ultérieurement vendu à Pacific Alaska Airways, issu d'un 5-AT-C dont les moteurs extérieurs avaient été enlevés, et les types Model 10-AT et 12-A furent des projets non fabriqués. Le développement final construit en février 1932, fut le Model 14-A, une machine d'une capacité de quarante passagers équipée de moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza (puissance de 1.100 ch pour le propulseur central, et deux latéraux de 715 ch), mais ce modèle ne vola jamais.

Le Ford Trimotor combinait l'aspect et la taille d'un Fokker à trois moteurs, et la construction métallique avec le revêtement en tôle ondulée du Junkers 52/3m, une différence étant l'aile haute sur l'avion américain. Le Trimotor était un robuste et sûr avion à train classique fixe, doté d'une bonne stabilité inhérente, grâce à ses plans d'une grande envergure et d'une bonne épaisseur. Ainsi, cet avion pouvait voler sur deux moteurs, et conserver son altitude avec un seul, le seul risque étant l'arrêt de propulseurs au décollage, la traînée des hélices à pas fixe étant importante. La cellule résistait à la corrosion même dans des conditions d'humidité et de froid, grâce à l'alliage "Alclad" employé pour son revêtement. Une feuille de ce matériau était constituée d'un sandwich de deux feuilles d'aluminium presque pur à l'extérieur enfermant une feuille de Duralumin. Ce matériau léger et aussi résistant que l'acier résistait à la corrosion, en particulier sur les bords et au niveau des trous des rivets. En complément, les parties non exposées étaient traitées avec une laque de protection résistante à l'humidité. Une preuve de cette très grande résistance fut révélée après le vol effectué par le Trimotor nommé "Floyd Bennett" (immatriculation NX-4542), au-dessus du pôle Sud, fin novembre 1929, par l'équipage formé du chef pilote Bernt Balchen, du navigateur Richard Evelyn Byrd (1888-1957), accompagné du copilote et d'un photographe. Cette machine 4-AT-B fut retrouvée en bon état après avoir été laissée dans la glace plus d'un an, puis rapatriée à Dearborn, Michigan, chez Ford.

L'U.S. Army Air Corps acquit une petite quinzaine de Trimotor pour effectuer des missions de transport militaire, et l'U.S. Navy et le Marine Corps en achetèrent une dizaine supplémentaire. Aucun de ces appareils ne fut utilisé au combat, contrairement au trimoteur Junkers allemand de même catégorie, mais un avion civil immatriculé NX-9652 fut développé depuis une cellule de 5-AT-C modifiée pour être présenté dans un concours de conception. Diverses modifications avaient été appliquées, dont un unique siège pour le pilote, deux postes ouverts pour des mitrailleurs, des supports internes de bombes et une queue modifiée. Cet appareil, connu sous la référence XB-906-1 s'écrasa à Dearborn, en septembre 1931, tuant dans l'accident le pilote d'essai de la Ford Motor Company, Shearman Leroy Manning (1900-1931). Les Trimotor de l'armée américaine furent désignés C-3, C-3A (livraison en tant que C-9), C-4, et C-4A, et ceux de la marine furent désignés XJR-1, JR-2, JR-3, RR-4 et RR-5. Quand ce dernier organisme changea son système de référence ("J" pour Utility devenant "R" pour Transport) en 1931, les JR-3 restants furent désignés RR-3. Quelques Trimotor furent également utilisés par la R.C.A.F. (Royal Canadian Air Force), la R.A.A.F. (Royal Australian Air Force), la force aérienne espagnole, la force aérienne colombienne, et par la R.A.F (un unique ex.).

Après ses travaux dans le domaine aéronautique, William Stout ouvrit en 1929 son propre bureau d'études baptisé Stout Engineering Laboratories, une nouvelle entité consacrée uniquement aux dossiers automobiles. Un projet initié par ce bureau fut en 1935, la Scout Scarab dessinée par le styliste iconoclaste John Tjaarda (1897-1962). Ce véhicule très original était d'une silhouette lisse d'une extrême fluidité, doté de nombreuses surfaces vitrées, et conçu pour accueillir généreusement les passagers, de la même manière que dans un véhicule monospace moderne. Cette voiture était dotée d'un moteur huit cylindres en V Ford retourné et monté à l'arrière. La Scout Scarab était destinée à une clientèle aisée et fut finalement très peu vendue (moins de dix exemplaires). Elle fut cependant suivie de la Scarab Experimental Forty-Six dévoilée en 1945. Cette voiture était en adéquation avec les standards esthétiques des années 1940, et avait la particularité d'avoir une carrosserie en fibre de verre. Cet unique exemplaire fut employé par son concepteur jusqu'en 1951, et parcourut finalement 165.000 km.

Tableau de versions :

Modèle	Type	Motorisation	Envergure	Longueur	Hauteur	Poids total	Vitesse maximale	Plafond	Capacité	Autonomie standard
4-AT-E	Appareil terrestre	Trois Wright Whirlwind J-6 de 300 ch.	22,56 m	15,19 m	3,58 m	10.130 livres (4.595 kg)	130 mph (210 km/h)	16.500 ft (5.030 m)	11 places	570 miles (920 km)
5-AT-C	Appareil terrestre	Trois Pratt & Whitney Wasp de 420 ch.	23,72 m	15,19 m	3,66 m	13.500 livres (6.120 kg)	135 mph (220 km/h)	17.300 ft (5.270 m)	13 à 15 places	510 miles (820 km)
5-AT-C-S	Hydravion	Trois Pratt & Whitney Wasp de 420 ch.	23,72 m	15,65 m	4,42 m	13.500 livres (6.120 kg)	130 mph (210 km/h)	14.500 ft (4.420 m)	13 places	490 miles (790 km)
6-AT-C-S	Hydravion	Trois Wright Whirlwind J-6 de 300 ch.	23,72 m	15,39 m	4,29 m	12.500 livres (5.670 kg)	120 mph (190 km/h)	11.000 ft (3.350 m)	12 places	535 miles (860 km)
7-AT	Appareil terrestre	Deux Wright Whirlwind J-6 de 300 ch et un Pratt & Whitney Wasp de 425 ch.	23,72 m	15,19 m	3,66 m	12.910 livres (5.860 kg)	130 mph (210 km/h)	14.100 ft (4.300 m)	13 places	615 miles (990 km)

- En complément, vue du prototype du grand trimoteur de transport d'une capacité de quarante places, Ford 14-A (NX-9660). Cet avion construit en 1932, devait être équipé de moteurs Hispano-Suiza, dont un type 18 S en partie centrale. Ce modèle fut testé au sol, mais ne vola jamais.
- Autre complément, vue d'un Ford Trimotor Model 3-AT construit en 1925. Cet avion était un dérivé de plus grande taille du monomoteur 2-AT, doté de trois moteurs Wright J-4 d'une puissance unitaire de 200 ch à la place de l'unique Liberty.

Source partielle : Airliners between the wars 1919-1939 - Kenneth Munson (ISBN 0-7137-0567-1).

FORD 4-AT
Moteurs(s)/Engine(s)		3 moteurs à pistons de 300 ch	Wright Whirlwind J-6

Envergure/Span	22,56 m (74 ft 0.2 in)	Longueur/Length	15,19 m (49 ft 10 in)	Hauteur/Height	3,58 m (11 ft 8.9 in)	Poids total/Weight	4.595 kg (10,130 lb)
Vitesse/Speed	210 km/h (130 mph)	Plafond/Ceiling	5.030 m (16,500 ft)	Autonomie/Range	920 km (570 miles)	Endurance/Endurance

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