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Grumman G-22 Gulfhawk II |
année 1936 |  |
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Vue en vol du biplan de voltige G-22 Gulfhawk II. La livrée de cet avion était orange brillant (compagnie Gulf), avec des découpes décoratives en noir, blanc, et bleu. |
L'unique exemplaire Grumman G-22 (immatriculation NR 1050), était un avion de voltige de démonstration construit pour le compte de la compagnie pétrolière Gulf Oil Companies. Basé sur les biplans maritimes de chasse de la marque, F2F (ailes) et F3F (cellule), le G-22 fut livré au patron de la branche aviation (Aviation Department) de Gulf Oil, le major Alford Joseph Williams (1896-1958) en décembre 1936. Williams voulait utiliser cet appareil qu'il baptisa Gulfhawk II, pour donner des sensations fortes aux spectateurs de meetings aériens partout aux Etats-Unis et en Europe jusqu'en 1948 (quand la machine fut donnée au Smithsonian Air and Space Museum, à Washington, pour y être exposée).
Durant la Deuxième Guerre mondiale, cet appareil participa à l'effort de guerre en étant employé pour tester des carburants et des lubrifiants sous des conditions extrêmes d'utilisation, et en effectuant des démonstrations de la discipline aéronautique et du vol acrobatique de précision, pour les pilotes stagiaires militaires.
Le cockpit du Gulfhawk II reprenait largement celui des biplans de chasse d'origine, avec une verrière coulissante standard montée en arrière du pare-brise non blindé. Le siège ajustable était prévu pour intégrer le parachute du pilote. Les instruments de bord étaient aussi courants, bien que le manche à balai ne soit pas doté des commandes de tir. Sur le côté gauche, on trouvait la commande de gaz et celle de richesse, une roue crantée pour la régulation de la température de l'huile, les roues crantées du compensateur (trim) du stabilisateur et de celui de la gouverne de direction, le blocage de la roulette de queue, le levier de repli des feux d'atterrissage montés sous les ailes, et une commande de largage de bombe (Williams développa la technique du bombardement en piqué, et largua souvent des bombes inertes lors de parties de spectacles aériens). Du côté droit, on trouvait la manivelle de déploiement et relevage manuel du train principal (trente tours pour la manoeuvre), avec juste devant, une aiguille coulissante indiquant la position de l'équipement. Par mesure de sécurité, si le pilote essayait d'atterrir sans le train sorti, une grande lampe rouge s'allumait si le régime moteur descendait en dessous de 1.200 tr/min avec le train toujours rentré.
La configuration du poste de pilotage avait été personnalisée par Williams, qui avait demandé à Grumman de modifier la disposition afin qu'elle se rapproche de celle du plus ancien Gulfhawk IA, tout en ajoutant des instruments et des commandes mises à niveau. Il fit déplacer la culasse de la cartouche de démarrage de type Coffman dans le cockpit, ce qui permettait le départ du moteur sans équipe au sol. Trente cartouches étaient rangées dans une boîte placée sur la gauche du manche à balai.
Le centre du tableau de bord au revêtement froissé était complétement équipé d'instruments de vol. Ces derniers comprenaient un compteur de vitesse Pioneer, une mesure de vitesse de montée, des indicateurs d'assiette et de roulis, un altimètre Kollsman, un horizon gyroscopique Sperry et un gyroscope de direction. La cellule du Gulfhawk II avait été conçue pour résister aux importants efforts du vol en voltige. Le pilote avait fait installer un accéléromètre Pioneer sous le panneau principal, ce qui lui permettait de gérer les plus sévères manoeuvres sans dépasser les capacités de l'avion (cette pratique devint un standard pour les pilotes de voltige). L'appareil était aussi équipé d'un réservoir débitant par gravité afin de permettre de voler sur le dos pendant longtemps (avec un commutateur placé en avant et côté droit du manche à balai, une configuration rappelant celle du Blériot XI de John Domenjoz 1886-1952, vingt ans auparavant).
Comme banc d'essai en vol, le Gulfhawk II était doté de systèmes permettant de contrôler de nombreux aspects du fonctionnement du moteur. Côté gauche du tableau de bord principal, au-dessus de la poignée rouge et noire de la pompe à essence, on trouvait deux jauges de mesure de la température d'huile en entrée et en sortie, avec juste au-dessus une jauge du flux de carburant et vers la gauche, une de pression d'huile. Une deuxième mesure de pression d'huile était montée côté droit du panneau principal (à la place de l'horloge d'origine), au-dessus de la jauge de pression du collecteur du moteur, du tachymètre, de la mesure de la température du carburateur et du contrôle du réchauffement de ce dernier équipement. Un analyseur des gaz d'échappement, requis pour tous les moteurs Wright R-1820 Cyclone, était logé sous la commande de gaz, ce système fournissant les données nécessaire pour contrôler proprement le mélange air-essence du carburateur. Et sous cet équipement, un sélecteur et une jauge permettaient au pilote de surveiller la température des culasses pour chacun des neuf cylindres du propulseur.
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Vue du tableau de bord du biplan G-22 Gulfhawk II. |
Source partielle : At the Controls - Eric Long, Mark Avino, Tom Alison, et Dana Bell (ISBN 1-5504-6365-9).
| G-22 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 1.000 ch | Wright R-1820-G1 Cyclone |
| Envergure/Span | 8,70 m (28 ft 6.5 in) | Longueur/Length | 7,00 m (22 ft 11.6 in) | Hauteur/Height | 3,10 m (10 ft 2 in) | Poids total/Weight | 1.900 kg (4,190 lb) |
| Vitesse/Speed | 470 km/h (290 mph) | Plafond/Ceiling | Autonomie/Range | Endurance/Endurance |
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