De Havilland Canada XC-8A

année 1975

Vue d'un appareil expérimental XC-8A (photo : Jane's pocket book 12 Research and experimental aircraft - Michael J.H. Taylor)

Vue d'un appareil expérimental XC-8A destiné à tester un système de type Air Cushion Landing System (ACLS).

Le de Havilland Canada XC-8A était un avion de recherche destiné à l'étude d'un système d'atterrissage basé sur un coussin d'air (ACLS, Air Cushion Landing System). La compagnie Bell Aerospace avait commencé le développement d'un système de coussin d'air, comme un projet de recherche sur fonds propres, en décembre 1963. Un contrat d'un montant d'environ 99.000 dollars américains fut passé avec le Flight Dynamics Laboratory de l'U.S. Air Force en 1966, pour effectuer des essais en soufflerie du projet. Par la suite, un contrat d'étude de faisabilité, d'un montant de 99.500 dollars, fut obtenu en 1966, un autre pour un programme de test du modèle, d'un montant de 98.700 dollars fut obtenu en 1967, et un dernier concernant un programme d'essais en vol, d'un montant de 66.300 dollars, fut signé en 1968.

L'intention initiale était de déterminer la meilleure forme de l'ACLS pour un avion de transport, et le premier programme d'essais en vol fut effectué avec un appareil monoplan amphibie léger Lake LA-4 modifié et doté d'un Air Cushion Landing Gear (ACLG). Les études suivantes furent poursuivies, comme une collaboration américaine-canadienne, dans le but d'adapter un système similaire sur un avion de transport militaire moyen. Le dispositif d'atterrissage aurait permis à l'avion d'opérer depuis un grand nombre de surfaces, en incluant des terrains non préparés, des sols meubles, des marais, de l'eau ou encore de la neige. Il fut décidé d'utiliser un transport militaire de Havilland Canada DHC-5 (CC-115) Buffalo, doté d'excellentes capacités de décollage et d'atterrissage courts (STOL, Short Take Off and Landing), et de l'employer sous une forme modifiée, comme banc d'essai pour le programme, la désignation de la machine étant XC-8A.

Le système ACLS était basé sur le principe d'effet de sol, qui employait comme moyen de contact entre le sol et l'appareil, une couche d'air à la place des roues traditionnelles. Le système était principalement constitué d'un large réservoir ventral, qui couvrait la partie inférieure du fuselage. Lorsqu'il était gonflé, ce réservoir souple créait le coussin d'air, grâce à la forme de sa jupe et au flux d'air qu'il générait. L'air sous pression nécessaire au système était fourni par un compresseur auxiliaire installé à bord de l'appareil, et la partie inférieure du réservoir caoutchouté était perforée de centaines de buses qui permettaient à l'air de s'échapper pour former le coussin. Des flotteurs montés sur des mâts, sous chacune des ailes, avaient été installés afin de stabiliser l'appareil pour les opérations sur ou depuis l'eau. Des patins montés de manière souple étaient aussi disposés en partie inférieure des flotteurs, pour les opérations terrestres. Le freinage était assuré par les hélices (pas inversé), si l'atterrissage était effectué sur un sol dur. Pour un atterrissage avec emploi du système ACLS, le coussin ventral était équipé de six protubérances garnies d'un revêtement ressemblant à celui d'un pneu. Gonflés lors de la mise en action des freins, ces éléments devaient servir à arrêter la machine en frottant sur le sol. S'il n'était pas utilisé, le réservoir souple pouvait être dégonflé et plaqué contre la base de la cellule afin de réduire son volume, et ainsi diminuer la traînée.

La compagnie Pratt & Whitney Canada fut responsable du développement et de la qualification en vol du système auxiliaire de puissance (des turbopropulseurs PT6 montés à l'emplanture, sous les ailes), et de Havilland Canada fut chargé de l'adaptation du système ACLS sur le XC-8A. Les moteurs auxiliaires pouvaient être coupés pendant le vol, ou être employés pour fournir une poussée additionnelle. Les essais en vol de ACLS monté sur l'avion de transport furent menés à partir du début de l'année 1975, par l'U.S Air Force, à Wright-Patterson, Dayton, Ohio. Le programme fut finalement annulé, et l'appareil servant aux essais remis au standard CC-115.

Vue d'un appareil expérimental XC-8A (photo : magazine Flight, février 1973)

Vue de l'avion de transport expérimental XC-8A au sol, avec le réservoir du système ACLS replié et plaqué sous l'appareil, et la turbine gauche placée à l'emplanture de l'aile.

Source partielle : Jane's pocket book 12 Research and experimental aircraft - Michael J.H. Taylor (ISBN 0-3560-8409-4).

XC-8A (C-8A)
Moteurs(s)/Engine(s)		2 turbopropulseurs de 3.060 ch	General Electric CT64-820-1

Envergure/Span	29,26 m	Longueur/Length	24,08 m	Hauteur/Height	8,73 m	Poids total/Weight	18.600 kg
Vitesse/Speed	435 km/h	Plafond/Ceiling	9.145 m	Autonomie/Range	3.490 km

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