Deperdussin A

Vue d'un Deperdussin monoplan (photo : Gallica - Les Aéroplanes de 1911 - Raymond de Gaston)

Vue d'un Deperdussin monoplan Type A (pilote, probablement Legrand).

Armand Deperdussin, après avoir réussi dans les affaires (courtage en soieries), s'était lancé dans l'aviation naissante en fondant, en 1911, la société Aéroplanes Deperdussin, qui devint, en 1912, la Société de Production des Aéroplanes Deperdussin. L'usine (partie avions, et bureaux) était située rue des Entrepreneurs, quartier Grenelle, Paris. Une autre activité avait été l'étude et le perfectionnement de canots automobiles, et pour cela une autre usine avait été ouverte à Juvisy-sur-Orge.

Deperdussin avait su s'entourer d'une brillante équipe comprenant, en particulier, le directeur technique Louis Béchereau (1880-1970). Le premier appareil de la marque, qui ne fut pas une réussite, fut un plan canard de huit mètres d'envergure (De Feurre-Deperdussin dont le modèle 2 fut exposé au magasin Le Bon Marché, pendant la période de Noël 1909). L'avion suivant fut un monoplan à hélice tractrice et à aile médiane présenté en 1910, le Deperdussin A (Type A). Les ailes de cet appareil étaient de forme rectangulaire légèrement arrondie aux extrémités. Elles étaient peu épaisses, et leur structure comprenait des longerons et des nervures très rapprochées. La courbure était peu accentuée, et le système de fixation, particulièrement étudié, comprenait plusieurs haubans de chaque côté du fuselage, attachés sur des mâts en partie supérieure, et sur l'élément portant le train d'atterrissage, en partie inférieure. L'envergure atteignait neuf mètres, et la largeur maximale des plans était de 1,80 mètres.

Le fuselage était constitué d'une poutre croisillonnée quadrangulaire de 0,35 m de côté au niveau du maître-couple (section transversale maximale). Cette poutre, dont les longerons et les croisillons étaient fixés par des douilles à oreilles, était rigidifiée par des tirants en acier à tension réglable. Cet élément était renforcé en partie avant, par une coque marine démontable, de manière à permettre les réparations du fuselage. Cette coque, copiée sur celle d'un bateau, était de construction entièrement bois, et supportait le moteur, le pilote, et les réservoirs. Sa surface était parfaitement lisse afin de présenter le minimum de résistance à l'avancement, et pour favoriser au maximum la pénétration dans l'air, la poutre avait été entoilée. Le fuselage, dont la partie arrière se terminait en forme pyramidale, avait une longueur de 9,50 mètres.

Le châssis amortisseur portant le train principal était du type roues et patins. Chaque roue était fixée à un cadre trapézoïdal dont le côté supérieur était fixé à la coque, l'essieu, monté sur des bagues en caoutchouc, étant tenu par deux attaches très courtes. Une diagonale du trapèze porteur se prolongeait vers l'avant, et se terminait par un patin destiné à protéger l'hélice d'un contact avec le sol au moment de l'atterrissage. La coque surplombait le châssis porteur, auquel elle était reliée par un système d'attaches souples. Un patin situé en partie arrière complétait le dispositif.

L'empennage était formé de deux plans horizontaux de forme triangulaire fixés de chaque côté du fuselage. Chaque plan avait une surface d'environ 2,00 m2 et portait une gouverne de profondeur. La gouverne de direction était constituée d'un plan vertical quadrangulaire dont le côté mesurait 0,70 m, porté par un axe vertical fixé à l'extrême arrière du fuselage. Cet élément était commandé par des câbles reliés au palonnier, puis courant le long de la cellule.

Le contrôle latéral était effectué par gauchissement des surfaces portantes. A cet effet, trois haubans étaient fixés, d'une part, au bord de fuite des ailes, d'autre part à un tendeur de groupage portant un câble de commande allant vers le poste de pilotage. Le poste du pilote était placé entre les ailes, la position étant assez haute par rapport aux parois du fuselage. L'appareil pouvait être monoplace ou biplace, et les commandes avaient été simplifiées au maximum, afin de donner à l'aviateur une grande liberté de mouvements. Un volant monté sur support articulé était placé devant le siège. Un mouvement en avant ou en arrière agissait sur la profondeur, tandis qu'une rotation provoquait le gauchissement. Un palonnier en forme de barre, agissant sur la commande de direction, complétait l'ensemble.

Le moteur, monté dans la coque avant, était placé plus haut que les ailes, en avant de ces dernières. Le modèle choisi à l'origine, était un quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide Clerget d'une puissance de 50 ch. Le radiateur était placé verticalement derrière le propulseur qui entraînait directement une hélice à six pales étroites en bois. Ces lames, suffisamment flexibles et d'un poids très réduit, étaient solidement assemblées sur le moyeu, et leur surface et l'angle d'attaque donnaient à l'ensemble un rendement très satisfaisant. Aussi, la section croissante de la périphérie au moyeu s'opposait aux vibrations nuisibles et à la déformation. Cette hélice d'un diamètre de 2,50 m, pour un pas total d'environ 1,80 m, tournait à 1.400 tr/min, ce qui donnait à l'appareil une vitesse de 25 mètres par seconde. Un Anzani trois cylindres en étoile d'une puissance de 35 ch entraînant une hélice bipale en bois Chauvière d'un diamètre de 2,50 m fut parfois monté sur le monoplan.

Le monoplan Deperdussin était d'une grande simplicité de lignes, et son aspect était harmonieux. Pouvant planer normalement, avec une incidence de quatre ou cinq degrés, en marche, à un poids de 450 kg, cet avion présentait, à l'époque, un des meilleurs rendement de surface, ainsi qu'une résistance à l'avancement des plus réduites. Cette machine avait volé la première fois en octobre 1910, et fut présentée lors de la 2e Exposition internationale de la Locomotion Aérienne (Salon de l'aéronautique) de Paris tenue la même année. Par la suite, cet appareil, et son proche dérivé qui avait suivi, le Type B, conduits par des pilotes comme George Busson, René Vidart, Maurice Prévost ou James Valentine, obtinrent de beaux succès dans plusieurs courses ou compétitions (Circuit Européen, en juin 1911, course Paris-Rome, en 1911, course aérienne Daily Mail Circuit of Britain, en 1911, records de vitesse).

- En complément, vue du pilote George Busson, et de son mécanicien, dans un Deperdussin en version biplace (Gallica, Agence Meurisse, 1911). On peut distinguer sur la vue, la forme particulière du support du volant du pilote en forme de U inversé.

Source partielle : Gallica, "Les Aéroplanes de 1911", 1913, Raymond de Gaston.

DEPERDUSSIN A MONO
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 50 ch	Clerget

Envergure/Span	9,00 m	Longueur/Length	9,50 m	Hauteur/Height		Poids total/Weight	480 kg
Vitesse/Speed	90 km/h	Plafond/Ceiling		Autonomie/Range

DEPERDUSSIN A BIPLCE
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 70 ch	Clerget ou Gnome

Envergure/Span	12,50 m	Longueur/Length	12,00 m	Hauteur/Height		Poids total/Weight	550 kg
Vitesse/Speed	85 km/h	Plafond/Ceiling		Autonomie/Range

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