Burgess-Dunne

mars 1914

Vue de l'hydravion biplan sans queue Burgess-Dunne No. 3 (origine : Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson)

Vue de l'hydravion biplan sans queue Burgess-Dunne No. 3. Ce modèle était un développement du Dunne D.8 doté d'un moteur Salmson qui fut livré à l'U.S. Army Signal Corps en décembre 1914.

Au début du 20e siècle, l'officier britannique lieutenant John William Dunne s'intéressa aux études théoriques concernant la stabilité des avions, ce qui le conduisit à construire de manière pratique le premier appareil sans queue. La première réalisation réelle de ce concepteur, fut le biplan D.4 construit à la H.M. Balloon Factory à Farnborough qui vola pour la première fois en 1908. A ce moment, les expériences de Dunne avait suscité un certain intérêt officiel et il bénéficiait d'un support de la part des autorités. Les premiers essais d'avion sans queue n'avaient pas été particulièrement satisfaisants, mais avec de la persévérance, il obtint un résultat avec cette dernière machine.

Quand le War Office retira son support, Dunne continua ses recherches sous l'égide du Blair Atholl Syndicate, association créée avec des amis. La machine suivante fut le biplan D.5, première réalisation pratique développée en 1909, qui vola avec succès jusqu'à un accident qui se produisit en 1911. Cette machine fut plus tard reconstruite en modèle D.8. Biplan monoplace avec les ailes en flèche, le D.5 comprenait un poste de pilotage placé au niveau de l'aile basse. Le moteur était un quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide Green D.4 entraînant deux hélices bipales propulsives grâce à des chaînes. La stabilité était assurée par la forme des ailes dont l'angle de rencontre avec le flux d'air variait de la base à l'extrémité. Le guidage était assuré par des volets placés sur les ailes supérieures et commandés séparément par des leviers placés à droite et à gauche du pilote. Les pylônes extérieurs étaient entoilés afin d'apporter de la stabilité dans le sens lacet.

Le D.5 fut construit par Short Brothers, compagnie qui construira ses propres modèles par suite et se fera connaître, en particulier avec ses hydravions. Le D.5, reflet de l'excellente qualité de travail de cette jeune société était annoncé comme naturellement stable, gardant son cap et son altitude sans intervention du pilote, ce que de nombreux pionniers essayèrent de réaliser.

Le modèle suivant fut le D.8, doté d'un moteur rotatif sept cylindres Gnome plus puissant couplé directement à une hélice propulsive et d'ailerons sur les deux plans, inférieur et supérieur. Cet appareil qui vola en 1912-1913 se révéla l'avion le plus accompli de Dunne, avec un vol d'Angleterre (Eastchurch) vers la France (Villacoublay) réalisé par le commandant Felix en 1913. La stabilité de cet appareil fut brillamment montrée par un pilote français qui quitta son poste de commande et marcha sur l'aile, laissant sa machine voler par elle-même.

Aux Etats-Unis, cette machine attira l'attention de la compagnie Burgess (Marblehead, Massachusetts) qui établit une alliance avec Dunne pour développer des hydravions à partir du concept de cet appareil. Le premier hydravion du à cette association fut un biplan conservant les ailes d'origine mais doté d'un large flotteur central comprenant un cockpit plus fermé qui commença ses essais en janvier 1914. Endommagé, il fut modifié pour devenir biplace et vola correctement en mars 1914.

A l'automne de cette année, furent passées deux commandes, l'une par la Navy (2 ex.), l'autre par le Signal Corps (un ex.). Deux autres exemplaires étaient alors en construction et le premier hydravion achevé fut livré au gouvernement canadien (Canadian Aviation Corps). Le premier modèle pour la Navy, désigné AH-7 (moteur Curtiss de 90 ch) fut livré en octobre, celui pour le Signal Corps (moteur radial Salmson M-9 d'une puissance de 135 ch) en décembre. La Marine avait entre-temps, passé commande de trois machines supplémentaires dotées d'un moteur huit cylindres en V Sturtevant de 140 ch, d'ailes plus courtes et d'une nacelle pour l'équipage en forme de torpille. Un seul exemplaire (A-54) fut livré, il se révéla instable en plongée et fut renvoyé chez Burgess pour modification du dessin, les deux autres prévus ne furent pas livrés. Le deuxième hydravion (AH-10) prévu pour la Navy, doté d'un moteur Curtiss de 100 ch et d'un poste de pilote biplace côte à côte fut accepté en avril 1915. Cet avion, et tous les autres à la suite, avait des ailes de cambrure uniforme à la place du profil variable des avions d'origine.

Le nombre total d'hydravions Burgess-Dunne ne peut être établi de manière formelle, mais au moins trois autres exemplaires furent assemblés en 1915 et encore trois autres en 1916. Un avions avec des ailes d'envergures différentes fut construit en 1915 pour être vendu en Russie (livraison non confirmée). Deux autres exemplaires furent encore vendus aux pilotes privés Vincent Astor et H.P. Whitney Le modèle biplace Burgess-Dunne Model BD, globalement identique au type fourni à Whitney était propulsé par un Curtiss OXX-2 de 100 ch à refroidissement liquide et fut présenté par la publicité, mi-1916, comme un 'Sportsman's Seaplane'. Son équivalent militaire, Model BDH destiné à la reconnaissance, était doté d'un moteur Sturtevant de 140 ch. Cependant, le type le plus intéressant fut peut-être le Model BDF, qui combinait une coque d'hydravion Curtiss avec le plan d'aile en flèche d'un Dunne. Equipé d'un moteur OXX-2, ce triplace apparu en 1916, mais on n'en connaît qu'un exemplaire.

Début février 1916, la compagnie Burgess devint une division de Curtiss Aeroplane and Motor Co., elle continua de produire des avions de sa propre conception et des composants de modèles Curtiss, mais c'était des appareils conventionnels à aile droite et des hydravions qui n'avaient plus rien en commun avec les modèles Dunne.

Plan de l'hydravion biplan sans queue Burgess-Dunne No. 3, modèle livré à l'U.S. Army Signal Corps en décembre 1914.

Plan de l'hydravion biplan sans queue Burgess-Dunne No. 3 (origine : Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson)

Tableau de quelques versions :

Modèle et Type	Flying Boat. B.D.F.	Land Pusher. O.	Navy School Tractor. S.	Tractor Hydro. U.	Burgess Dunne B.D.	Burgess Dunne B.D.H.
Longueur	7,67 m	9,60 m	9,14 m	9,30 m	7,01 m	9,45 m
Envergure	16,15 m	13,72 m	14,17 m	14,02 m	14,02 m	14,17 m
Charge utile	254 kg	417 kg	340 kg	290 kg	304 kg	159 kg
Moteur (puissance)	100 ch Curtiss OXX-2	140 ch	125 ch	100 ch Curtiss OXX-2	100 ch Curtiss OXX-2	100 ch Curtiss OXX-2
Autonomie	3 heures	4 heures	4 heures	4 heures	4 heures	4 heures
Vitesse maximale	109 km/h	137 km/h	117 km/h	113 km/h	111 km/h	113 km/h
Vitesse minimale	69 km/h	76 km/h	66 km/h	64 km/h	72 km/h	64 km/h
Nb de places	3	2	2	2	2	2

Source partielle : Flying Boats and Seaplanes since 1910 - Kenneth Munson (ISBN 0-7137-0537-X).

BURGESS-DUNNE No. 3
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 135 ch	Salmson M9

Envergure/Span	13,72 m (45 ft 0.2 in)	Longueur/Length	7,92 m (25 ft 11.8 in)	Hauteur/Height	3,33 m (10 ft 11.1 in)	Poids total/Weight	970 kg (2,140 lb)
Vitesse/Speed	120 km/h (70 mph)	Plafond/Ceiling		Autonomie/Range		Endurance/Endurance

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