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Messerschmitt Bf 109 |
mai 1935 |  |
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Vue d'un chasseur monoplace Messerschmitt Bf 109G-6 de la Luftwaffe. Immatriculation 163306 (ancienne référence Rouge 3, RQ+DR), cn 163306, code 3, IX International Air Show Goraszka 2004, Goraszka, Pologne, mai 2004. Cet avion passa 55 années sous les eaux du lac Trzebun, en Poméranie, au nord-ouest de la Pologne, après avoir été accidenté durant la Deuxième Guerre mondiale, peu après son décollage depuis l'aérodrome de Gebbert (maintenant Jaworze), tuant son pilote, le Feldwebel Ernst Pleines du Staffel 2. L'épave de ce chasseur fut repéré par un plongeur en juin 1999, et le Bf 109G fut par la suite, reconstruit par l'association Polish Eagles Aviation Foundation. |
Le Bf 109 avait été conçu en réponse à une spécification pour un nouveau chasseur rapide (capable d'atteindre 250 mph, 400 km/h), malgré l'interdiction d'établissement d'une force aérienne frappant alors l'Allemagne, émise au premier semestre de l'année 1934, par le RLM (Reichsluftfahrtministerium, ministère de l'Air du Reich). Le concept d'origine était un appareil conçu autour du Junkers Jumo 210A de 610 ch, qui était alors le plus puissant moteur d'avion développé en Allemagne.
Cependant, ce propulseur n'était pas encore disponible à temps pour une installation dans le premier prototype Bf 109V1 (immatriculation civile D-IABI), et ce dernier était équipé d'un moteur Rolls-Royce Kestrel V de 695 ch. quand il effectua son premier vol, en septembre 1935. Le second prototype (D-IUDE), qui effectua son vol inaugural en janvier 1936, fut doté d'un Jumo 210A, et pendant ce temps, le RLM passa commande de dix exemplaires destinés à une évaluation. Le Bf 109A armé de seulement deux mitrailleuses ne fut pas mis en production, et le premier modèle de série fut le Bf 109B-1, équipé d'un moteur Jumo 210D de 635 ch, et armé de trois mitrailleuses MG 17, ou de deux MG 17 et d'un canon MG FF tirant à travers le moyeu de l'hélice. Une équipe de ces chasseurs Messerschmitt fit forte impression lors du 4e Meeting Aéronautique International de Zurich, Suisse, tenu fin juillet 1937, et cette impression fut confirmée, quand en novembre de la même année, le Bf 109V13 équipé d'un moteur spécialement préparé Daimler-Benz DB 601 établit un nouveau record de vitesse mondial pour avion terrestre en atteignant un peu moins de 380 mph (610 km/h).
Un peu moins de 25 Bf 109B-2 furent déployés en 1937, pour rejoindre la Légion Condor, afin de participer à la guerre d'Espagne, et ils furent rapidement suivi d'autres du même type. Ce modèle se révéla satisfaisant au combat mais comparativement peu armé, et il fut rejoint en 1938, par le Bf 109C-1, équipé d'un armement porté à quatre ou cinq mitrailleuses. Quelques cellules de B-2, dotées de moteurs Daimler-Benz DB 600A, furent redésignées Bf 109D-0. Elles furent suivies du D-1 recevant le même moteur, qui fut exporté en Hongrie et en Suisse. A ce moment, la demande était forte et cinq autres compagnies allemandes, Ago, Arado, Erla (Erla Maschinenwerk), Fieseler, et WNF, furent mises à contribution pour la production du modèle.
Au début de la Deuxième Guerre mondiale, environ 235 machines de type D étaient en service opérationnel dans la Luftwaffe. Elles étaient déjà cependant, en cours de remplacement en nombre croissant, par les variantes du Bf 109E, Emil, une machine apparue en 1938. Cet appareil se révéla supérieur en performance et maniabilité par rapport à tous les chasseurs qui lui furent opposés lors de l'avancée de l'armée allemande, sur la Pologne, la Tchécoslovaquie, la France, la Belgique et les Pays-Bas, et la fabrication du Bf 109E fut augmentée si rapidement, que l'Allemagne put exporter un nombre substantiel de chasseurs Bf 109E-3, en 1939-1940, vers la Bulgarie, la Hongrie, le Japon, la Roumanie, la Slovaquie, la Suisse, l'U.R.S.S., et la Yougoslavie. Le Bf 109E resta la principale version du chasseur employée par la Luftwaffe, durant la bataille d'Angleterre (de début juillet 1940 à fin octobre de la même année). Les séries E furent poursuivies jusqu'au E-9, et inclurent des modèles destinés à la chasse ou la reconnaissance, ou encore des chasseurs-bombardiers. En juillet 1940, Fieseler commença la conversion d'un dizaine de E-3 en Bf 109T (Träger), une version proposée pour l'embarquement à bord du porte-avions Graf Zeppelin, mais ce projet fut finalement abandonné, et les les avions furent remis dans leur configuration d'origine à la fin de l'année 1941.
Le plus fin modèle du Bf 109 fut le Bf 109F, Friedrich, un appareil dont les lignes étaient les plus claires sur le plan aérodynamique, et aussi la première version capable d'être aussi manoeuvrante qu'un Spitfire V. Les avions de la série F étaient équipés de moteurs DB 601N de 1.200 ch ou de DB 601E de 1.300 ch, installés sous un capot aux lignes plus nettes, étaient dotés de plans de queue revus et montés sans mâts, d'une roulette de queue escamotable, et leurs ailes d'une envergure augmentée avaient des extrémités arrondies. Cependant à la fin de l'été 1942, les séries F commencèrent à être supplantées en production et service, par le Bf 109G, connu familièrement comme Gustav. Ce fut la dernière variante importante de production, et elle devait être une version améliorée du 109F. En pratique, le montage d'un moteur plus lourd Daimler-Benz DB 605, et l'installation d'équipements supplémentaires, firent chuter logiquement les performances. Malgré ces caractéristiques, la capacité de production fut augmentée, et le Bf 109G fut largement utilisé en Europe, en Afrique du Nord, et sur le front Est. Plus de 14.000 Bf 109, presque la moitié de la production totale allemande de ce modèle, furent construits durant la seule année 1944, et les modèles G furent exportés en Bulgarie (145 exemplaires), en Finlande (160 ex.), en Hongrie (65 ex.), au Japon (quelques exemplaires), en Roumanie (70 ex.), en Slovaquie (15 ex.), en Espagne (25 ex.), et en Suisse (douze ex.).
Le Bf 109H fut une version aux ailes allongées, destinée aux missions en haute altitude, et construite en un nombre réduit d'exemplaires, et le Bf 109K Kurfürst (une version revue du Bf 109G), fut de la même manière, peu vu en service actif. Les variantes projetées, qui comprenaient le Bf 109L et le Bf 109S, n'atteignirent pas la stade de la production. La fabrication sous licence du chasseur allemand fut poursuivie après la Deuxième Guerre mondiale en Tchécoslovaquie et en Espagne, et quand cette construction fut terminée, un total approximatif de 35.000 chasseurs de type Bf 109 avaient été construits. Entre 1936 et 1945, la fabrication de cet avion représentait presque les deux tiers de la production totale des chasseurs monoplaces allemands.
Le Bf 109 avait été exporté dans plusieurs pays dont la Suisse, la Finlande, la Hongrie, la Roumanie, et l'Italie. Après la guerre, l'Espagne développa les variantes dérivées Hispano Ha-1109 et Ha-1112 basées sur le Bf 109G, et équipées d'abord d'un moteur Hispano-Suiza 12Z, puis d'un Rolls-Royce Merlin (Ha-1112-M1L, Buchón), et ces avions servirent jusqu'à la fin des années 1960. La Tchécoslovaquie développa également un appareil dérivé, désigné Avia S.199, et doté d'un moteur Jumo 211F. Environ 25 de ces machines furent fournies à Israël, et quelques-unes furent employées pendant la guerre d'Indépendance en 1948, avec quelque succès, malgré leur mauvais comportement en vol.
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Vue et plan d'un Bf 109E-4 piloté par le major Adolf Galland alors qu'il commandait le III/JG 26 (France, juin 1941). Armement, deux mitrailleuses MG 17 de calibre 7,9 mm en partie supérieure du capot du moteur, et un canon Oerlikon MG FF de 20 mm dans chaque aile. |
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Source partielle : Fighters 1939-1945 - Kenneth Munson.
| Bf 109E-4 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 1.150 ch | Daimler-Benz DB 601Aa |
| Envergure/Span | 9,87 m (32 ft 4.6 in) | Longueur/Length | 8,64 m (28 ft 4.2 in) | Hauteur/Height | 3,40 m (11 ft 1.9 in) | Poids total/Weight | 2.505 kg (5,520 lb) |
| Vitesse/Speed | 575 km/h à 3750 m | Plafond/Ceiling | 11.000 m (36,090 ft) | Autonomie/Range | 665 km (410 miles) | Endurance/Endurance |
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