A.d.-Flying boat                  

A.E.G. C.IV

 année 1916 A.e.g.-G.iv
Vue d'un A.E.G. C.IV (photo : Jane's fighting aircraft of World War I John W.R. Taylor) Vue d'un biplan de reconnaissance A.E.G. C.IV. Moteur Mercedes de 175 ch (1916).

C'est en 1910 que la division aviation de la compagnie allemande A.E.G. (Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft) mit au point son premier aéroplane. Lorsque commença la Première Guerre mondiale, cette firme était devenue une société de construction aéronautique à part entière, qui devait tirer l'essentiel de ses bénéfices de ses commandes militaires auprès de l'armée allemande.

Les premières fabrications dans ce domaine portèrent sur une petite quantité de biplaces non armés de reconnaissance, qui entrèrent en service en 1914 sous la désignation B.I. Il s'agissait d'un biplan adoptant une formule de construction qui devint la principale caractéristique des appareils de cette société. La plus grande partie de la structure était composée de tubes d'acier soudés, ces tubes constituant également les longerons des ailes dont ils déterminaient le profil aérodynamique, l'ensemble étant entoilé. Sur ce modèle, une roulette de nez avait été installée juste sous le moteur, afin d'éviter l'endommagement de l'hélice tractrice qui n'avait pas, sans ce dispositif, une garde au sol suffisante. Le moteur était un Mercedes en ligne à refroidissement liquide D.I de 100 ch dépassant du capot moteur profilé, les importants radiateurs étant placés de chaque côté du fuselage au niveau du poste de pilotage.

Le modèle B.II qui fut mis en service à la fin de 1914, essayait de résoudre les problèmes de sous-motorisation de son prédécesseur. Biplan d'une envergure réduite par rapport au B.I, il était équipé d'un moteur Mercedes D.II de 120 ch. Cependant, il conservait les importants radiateurs latéraux qui causaient une grande traînée. Apparu en 1915, le type B.III employé pour des missions de reconnaissance non armée et pour l'entraînement, conservait la configuration et le moteur du B.II, cependant il bénéficiait de certaines innovations tirée de l'expérience au combat. Ce modèle fut le dernier A.E.G. non armé, puisque la société allemande se lança bientôt dans la mise au point d'avions destinés à attaquer et détruire les appareils adverses.

Dès le mois de mars 1915, fut produite la version C.I qui était en pratique un B.II, le plus efficace de la série B, doté d'un moteur Benz Bz.III de 150 ch. L'armement était une mitrailleuse montée dans l'habitacle de l'observateur. Le C.II marqua une évolution importante puisque l'on passait d'une plate-forme d'observation d'une grande stabilité à une machine capable de combattre et d'échapper à d'éventuels poursuivants. Entrée en service au cours du mois d'octobre 1915, la version C.II bénéficiait d'une réduction de poids de 5% et était plus manoeuvrante.

Le C.III qui lui succéda peu de temps après, disposait d'un fuselage plus profond, permettant aussi une meilleure visibilité, l'équipage disposant d'une vue très étendue vers l'avant, au-dessus du plan supérieur. Aussi, l'habitacle du pilote avait été placé plus en arrière du fuselage, de cette façon, l'observateur pouvait tirer vers l'avant en dehors du champ de l'hélice. Cette nouvelle version qui présentait quelques inconvénients, marquait un certain souci d'innovation, cependant, elle ne dépassa pas le stade expérimental.

Le C.IV fut, au contraire, le plus construit de la série. Il marquait l'attachement de l'armée allemande à voir se développer des appareils de reconnaissance de plus en plus performants. Présentant la même configuration que le C.II, cet appareil équipé d'un moteur Mercedes D.III de 160 ch était doté de plans horizontaux à incidence variable, trois positions réglables au sol, et disposait d'un mitrailleuse Spandau tirant vers l'avant et fixée côté droit du fuselage devant le cockpit. L'armement était complété par une mitrailleuse Parabellum montée sur anneau Schneider en place arrière et les dernières versions pouvaient emporter jusqu'à 90 kg de bombes dans le cockpit. Cette machine fut produite à environ 400 exemplaires, elle fut mise en service actif au début du printemps 1916, principalement pour des missions de reconnaissance et d'escorte et un petit nombre de ces machines était encore opérationnelles à la fin de la Première Guerre mondiale.

La série C prit fin avec plusieurs versions expérimentales, dont le C.IV.N, un bombardier de nuit construit en 1917, ressemblant au C.IV avec une envergure étendue, doté d'un moteur Benz Bz.III de 150 ch et capable d'emporter six bombes de 50 kg. D'autres variantes furent, le C.V, prototype de biplace de reconnaissance apparu en 1916, identique au C.IV mais doté d'un moteur Mercedes D.IVa de 220 ch et le C.VII, également de 1916, d'envergure réduite et équipé d'un moteur Mercedes D.III. Le C.VIII de juillet 1917, produit en deux exemplaires, fut équipé d'un nouveau plan de queue et d'un moteur Mercedes D.III doté d'un système de refroidissement amélioré et le C.VIII.Dr fut une version triplan du C.VIII.

En 1916, l'aéronautique militaire allemande mit sur pied des unités d'avions d'infanterie (Infanterie-Flieger) destinées, à appuyer, par des attaques au sol, l'action des troupes terrestres. Après des essais concluants lors de la bataille de Verdun (fin février à décembre 1916), le concept fut validé et le développement des unités de ce type devint prioritaire. L'A.E.G. J.I fut mis au point rapidement en attendant de trouver un appareil mieux adapté. Dérivé du C.IV, il était doté d'un moteur Benz Bz.IV de 200 ch et équipé d'un grand et lourd (390 kg) blindage protégeant le compartiment moteur et l'équipage. L'armement consistait en deux mitrailleuses LMG 08/15 tirant vers l'avant et logées dans le plancher de l'habitacle avec un angle vers le bas de 45°. De cette façon, il était possible d'assaillir les tranchées et les troupes ennemies en marche malgré le fait qu'il était difficile de viser correctement avec ces armes, lorsque l'avion volait bas. L'armement défensif comprenait une mitrailleuse Parabellum montée sur anneau en place arrière.

La version initiale fut le J.I. Le J.Ia fut un modèle doté de petits ailerons ajoutés au plan inférieur, le J.II apparu en 1918 fut une version améliorée au niveau des commandes avec les ailerons de plan supérieur, le plan de profondeur et la gouverne de direction compensés. Plus de 600 exemplaires de la série J furent produits. Egalement, au moins une machine expérimentale monoplace équipée de six mitrailleuses tirant vers le bas fut essayée.

Après la Première Guerre mondiale, plusieurs J.II furent employés par la compagnie Deutsche Luft-Reederei (D.L.R.). Ils servirent à partir de février 1919, sur une ligne régulière de jour entre Berlin et Weimar. Ces avions de transport civil conservaient des cockpits ouverts, mais ils furent rapidement modifiés avec l'adaptation de cabines fermées pouvant accueillir deux passagers.

Une partie de la production des C.IV fut sous-traitée à Fokker, certaines machines assemblées par ce constructeur étant équipées d'un moteur Argus As III de 180 ch.

Vue d'un biplan de reconnaissance A.E.G. C.IV du Flieger Abteilung 224 (Feldflieger Abteilungen, unités de reconnaissance), printemps 1917. Vue d'un A.E.G. C.IV

Source partielle : site web Wikipedia.
AEG C.IV            
Moteurs(s)/Engine(s)   1 moteur à pistons de 160 ch                Mercedes D.III                                    
Envergure/Span 13,46 m (44 ft 1.9 in) Longueur/Length 7,15 m (23 ft 5.5 in) Hauteur/Height 3,35 m (10 ft 11.9 in) Poids total/Weight 1.120 kg (2,470 lb) 
Vitesse/Speed 160 km/h à 0 m (100 mph at sea level) Plafond/Ceiling 5.000 m (16,400 ft)  Autonomie/Range                      Endurance/Endurance 4 heures            

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