 |
Spad A.2 |
mai 1915 |  |
 |
Vue de la partie avant d'un Spad A.2 avec le mitrailleur en place dans son poste devant l'hélice. |
La réticence des autorités britannique et française à soutenir le développement d'un mécanisme d'interrupteur permettant à une mitrailleuse de tirer vers l'avant tout en évitant le champ de l'hélice, força les concepteurs à poursuivre d'autres voies afin de pourvoir à un armement offensif orienté vers l'avant. La solution la plus commune fut l'adoption d'une hélice propulsive, mais une approche plus étrange fut celle appliquée sur l'expérimental Royal Aircraft Factory B.E.9, et sur le Spad A.2. Ce dernier appareil qui fut conçu sous la direction de Louis Béchereau, alors directeur technique chez Spad, était globalement un biplan à hélice tractrice, équipé d'une nacelle antérieure additionnelle qui permettait au mitrailleur frontal, d'obtenir la meilleure vue possible, ainsi que le plus vaste secteur de tir.
Le moteur monté sur la première version, A.1, était un rotatif Le Rhône 9C de 80 ch. Cet avion était un biplace, avec le siège du pilote placé derrière une large découpe rectangulaire pratiquée au niveau du bord de fuite du plan supérieur, et l'observateur/mitrailleur logé dans une nacelle pointue située devant l'hélice. Lorsque l'on devait accéder au moteur, la nacelle pivotait vers l'avant et vers le bas, sur un axe attaché en partie basse des jambes du train d'atterrissage. En position normale, cet élément était accroché en partie haute, par des tubes d'acier, à la structure de l'aile supérieure, et en partie postérieure par une rotule, à une extension de l'arbre d'hélice. Lors des essais, le A.1, fut capable d'atteindre une vitesse d'environ 95 mph (environ 150 km/h).
La première version de production fut le A.2 équipé d'un moteur Le Rhône 9J de 110 ch. Le vol inaugural de cette machine fut effectué en mai 1915, et par la suite, environ une centaine d'exemplaires furent construits, dont une quarantaine pour le compte de l'Aviation militaire française, et environ soixante pour le compte de l'aviation militaire impériale russe. Les A.2 ce de dernier pays furent ultérieurement équipés d'un train d'atterrissage doté de skis, à la place des roues d'origine.
Comme cela était prévisible, le A.2 ne fut pas trop apprécié des équipages qui devaient voler à son bord. La nacelle diminuait sérieusement l'efficacité de l'hélice, la vue du pilote vers l'avant était gênée par l'observateur et sa mitrailleuse, et la manoeuvre d'atterrissage avec ce biplan était particulièrement difficile. La nacelle procurait à l'observateur une excellente visibilité vers l'avant, mais la mitrailleuse Lewis montée sur support n'était capable que de mouvements limités, et son poste n'était séparé de l'hélice que par une protection formée d'un treillis métallique de forme semi-circulaire. Dans le cas d'un atterrissage de l'avion sur le nez, l'observateur était presque certain d'être sérieusement blessé.
Sans surprise, la carrière du A.2 dans l'Aviation militaire fut de courte durée. L'aviation impériale russe, du fait du manque de matériel général, fut obligée de conserver ses appareils plus longtemps, et ce fut également, sans doute, la cause de son acceptation de dix A.4, un développement de la machine d'origine, dont le premier vol fut effectué fin février 1916. Un prototype de la variante A.3 fut construit. Ce modèle était dotée de deux cockpits dotés chacun d'une mitrailleuse, chaque membre d'équipage pouvant prendre le contrôle du biplan ou devenir mitrailleur, grâce à une double commande. Ce modèle ne fut pas mis en production. Le prototype final fut celui du A.5, construit en 1916, dans le cadre d'un concours militaire. Cette dernière variante ressemblait au A.4, mais son moteur était un Renault 8 Fg.
- En complément, vue d'un Spad S.A.4 de la 19e escadrille (détachement de corps), aviation impériale russe, Russie, septembre 1917. Le macabre insigne de cette unité, figurant souvent sur la dérive, était une tête de mort avec des tibias entrecroisés, avec parfois une inversion des couleurs, crâne noir et os ou reste de la dérive en blanc. Les sous-lieutenants Brashinsky (pilote) et Huber (mitrailleur) remportèrent à bord de ce biplan, la première victoire obtenue par un Spad S.A.4 sur le front de l'Est, en abattant début septembre 1916, un biplace de la Feldflieger Abteilung 46.
Source partielle : Fighters 1914-1919 - Kenneth Munson.
| SPAD A.2 | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 1 moteur à pistons de 110 ch | Le Rhône rotatif 9J |
| Envergure/Span | 9,55 m (31 ft 4 in) | Longueur/Length | 7,29 m (23 ft 11 in) | Hauteur/Height | 2,60 m (8 ft 6.4 in) | Poids total/Weight | 710 kg (1.570 lb) |
| Vitesse/Speed | 130 km/h à 0 m (80 mph at sea level) | Plafond/Ceiling | 3.300 m (10.830 ft) | Autonomie/Range | 250 km (160 miles) |
 |
Index  |
 |