 |
Richard-Penhoët |
août 1926 |  |
 |
Vue d'un hydravion de transport et de reconnaissance maritime Richard-Penhoët sur son berceau, lors d'essais réalisés en 1926. |
En 1923, le lancement de la construction de l'hydravion géant Richard-Penhoët par le Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Ateliers et Chantiers de Penhoët établi en 1861 par l'Ecossais John Scott), marqua le début d'une activité aéronautique dans cette ville, et deux ans plus tard, ce fut la création d'un département destiné à l'aviation légère dans cette société.
Cet appareil conçu par Paul Aimé Richard était un grand hydravion à coque et stabilisateurs latéraux prévu pour pouvoir transporter vingt passagers entre Marseille et Alger. Son aile haute de type cantilever était formée de trois parties, avec un élément central épais de forme rectangulaire d'un rapport épaisseur/corde constant de 20%, complété de deux parties latérales symétriques trapézoïdales, dont l'épaisseur allant en diminuant pour atteindre un rapport épaisseur/corde de 8% à l'extrémité. La construction de ces plans était mixte, métal et bois, avec une grande proportion de ce dernier matériau. La structure comprenait de nombreux longerons principaux en épicéa, des coffres fermés, et des nervures également en épicéa et aussi en contreplaqué. Le revêtement était entoilé, à l'exception du bord d'attaque de l'élément central qui était couvert par une feuille en aluminium ondulé. Les plans étaient montés avec un léger dièdre positif. La coque à double fond était également de construction mixte. Elle était basée sur quatre longerons, avec les plus bas en bois et l'élément supérieur en métal, l'ensemble étant joint par des couples. Le fond de coque avait la même forme que celle d'un navire avec des parties incurvées, et comprenait un redan simple rapporté, pouvant être facilement adapté, et situé au niveau de la partie médiane de l'aile. Ce fond comprenait des pièces en épicéa, acajou, et teck, et la coque était divisée en huit compartiments étanches. Le revêtement de la partie supérieure et celui de la partie arrière était entoilé. Les flancs étaient en contreplaqué de bouleau, avec des renforts en teck. Les flotteurs latéraux de stabilisation ne comprenaient pas de redan, et étaient montés sur des supports installés sous d'épais carénages. La queue était basée sur une structure métallique avec un revêtement entoilé, et comprenait une dérive de forme triangulaire et une gouverne de direction rectangulaire compensée. Les plans de queue horizontaux étaient construits comme les ailes, ils étaient tronqués aux extrémités et portaient des gouvernes de profondeur peu épaisse, et cet ensemble ajustable en vol était monté juste au-dessus de la coque.
Les moteurs étaient des radiaux Gnome-Rhône Jupiter d'une puissance unitaire de 420 ch installés sans capot et entraînant des hélices bipales. Quatre étaient montés près du bord d'attaque, sur les ailes, et le cinquième était disposé à la même hauteur, mais sur la coque, en avant du poste de pilotage. Des démarreurs à air comprimé permettaient de les mettre en marche, l'un après l'autre. Le carburant était contenu dans quatre réservoirs d'une capacité unitaire de 525 litres, logés dans les ailes de chaque côté. La capacité en carburant devait permettre à l'appareil de voler jusqu'à sept heurs à pleine puissance. Afin de surveiller leur fonctionnement et assurer une certaine maintenance, les moteurs pouvaient être atteints grâce à un passage d'une hauteur de 1,60 m prévu dans l'aile. Les commandes étaient doublées, elles se manoeuvraient soit à la main, soit au moyen d'un servomoteur hydraulique d'un type particulier, et certains éléments, comme les ailerons ou le plan horizontal de queue, pouvaient être réglés à distance grâce à des servomoteurs électriques.
La coque avait une largeur de 3,80 mètres au maître-couple et une hauteur de 4,00 mètres. Les deux pilotes étaient logés côte-à-côte dans un cockpit ouvert doté d'une double commande, situé au sommet de la coque, bien an avant et au-dessus de l'aile. Ce poste de pilotage était complété en arrière, par un aménagement similaire destiné au navigateur. A l'intérieur, la cabine était divisée en deux ponts reliés par un escalier, l'accès se faisant en partie basse, par deux portes latérales placées en arrière des plans. Le pont supérieur était réservé à l'équipage, avec des couchettes, et l'accès à la majorité des appareils de contrôle, marche des moteurs, tableaux de distribution et de charge des accumulateurs, rhéostats de mise en service du servomoteur, démarreurs et autres instruments. Le pont inférieur comprenait principalement deux rangées de deux sièges de chaque côté avec une allée centrale, avec la possibilité d'ajout de quelques places à l'avant et à l'arrière, ce qui faisait une capacité d'une vingtaine de passagers. Ce compartiment comprenait, vers la queue de l'appareil, une petite cuisine, des toilettes, un logement pour les bagages, et quelques cabines pour le commandant de bord et l'opérateur radio. Un poste radio T.S.F. était aménagé en partie avant de la cabine des passagers et cette dernière était éclairée par des fenêtres munies de vitres coulissantes.
Le premier vol du Richard-Penhoët fut réalisé en août 1926, et plusieurs autres vols furent effectués jusqu'au mois de septembre suivant, avec le pilote Robert Duhamel aux commandes. Le comportement de l'hydravion au décollage et dans les airs était correct, mais les performances étaient moins bonnes que celles espérées. Les essais montrèrent une mauvaise efficacité des hélices due à leur proximité avec le bord d'attaque de l'aile et l'absence de réducteur sur les moteurs. Il fut décidé en conséquence, de déplacer les propulseurs vers l'avant, et de monter des hélices atteignant un diamètre de 4,20 mètres entraînées via un réducteur. Ces modifications demandèrent une année de travail, et les tests furent repris en 1928. Lors d'un vol d'essai effectué fin avril de cette même année, le grand hydravion piloté par Victor Lucas, assisté des ingénieurs Denis Provost et Marcel Lecocq et du concepteur Lewis Quincé, s'écrasa dans l'estuaire de la Loire à basse altitude. Tout l'équipage pût être secouru, sauf Quincé, prisonnier dans l'épave qui décéda. La cause de l'accident fut attribué à une rupture de la dérive qui entraîna la perte des éléments de queue, avec les gouvernes de profondeur. Trop endommagé, le grand appareil fut abandonné.
L'ingénieur Richard, en désaccord profond avec l'inspecteur des Chantier Godard, attribua la rupture de certains éléments de l'avion à de grandes erreurs de réglage commises en son absence, ce qui avait conduit à faire travailler la machine à un coefficient bien trop important par rapport à celui qui était prévu. Le concepteur estima que l'erreur initiale avait été de croire qu'un chantier de construction navale allait être capable de s'adapter rapidement à la branche toute spéciale de l'aviation. Dès les premiers jours, l'ingénieur se heurta à une incompréhension des choses de l'air de la part de certains dirigeants, et eut du mal par la suite à travailler en confiance avec ses partenaires.
Le concepteur Paul Aimé Richard travailla ensuite, à la fin des années 1920, en Union Soviétique, pays dans lequel il eut son propre bureau dans la structure OPO-4. Il conçut un chasseur biplace qui fut à la base du Laville DI-4 et aussi un hydravion de haute mer bimoteur porteur de torpille (TOM-1). Il dessina également un hydravion de reconnaissance monoplan qui fut employé par Beriev pour établir le MBR-2. D'autres projets furent un hydravion militaire à aile parasol employant deux moteurs radiaux M-17, un hydravion de transport quadrimoteur doté d'un revêtement travaillant, ou encore d'autres très grands hydravions. De retour en France après trois années passées en Russie, il étudia en 1934 un très original hydravion amphibie capable de voler à 400 km/h sur une distance de 4.000 km. Cet appareil avait comme caractéristiques générales, une coque et des plans formant un groupe unifié, des ailes épaisses, l'incorporation des moteurs dans la cellule, tous ces éléments devant conduire à une réduction des superstructures et de la voilure de manière à apporter la meilleure performance.
 |
Vue de trois quart arrière du grand hydravion Richard-Penhoët sur son berceau. A noter les ailerons équilibrés et le poste de pilotage ouvert en partie haute de la machine. Le personnel présent donne une idée de la taille de l'appareil. |
Sources partielles : site web Wikipedia, et Gallica.
| RICHARD-PENHOËT | |||
| Moteurs(s)/Engine(s) | 5 moteurs à pistons de 420 ch | Gnome-Rhône Jupiter |
| Envergure/Span | 39,75 m (130 ft 5 in) | Longueur/Length | 27,00 m (88 ft 7 in) | Hauteur/Height | 6,50 m (21 ft 3.9 in) | Poids total/Weight | 17.500 kg (38,580 lb) |
| Vitesse/Speed | 160 km/h (100 mph) | Plafond/Ceiling | 3.500 m (11,480 ft) | Autonomie/Range | 800 km (500 miles) | Endurance/Endurance | 7 heures |
 |
Index  |
 |