Paulhan biplan

année 1910

Vue d'un Paulhan biplan (photo : Gallica - Les Aéroplanes de 1911 - Raymond de Gaston)

Vue d'un Paulhan biplan, type machine à voler.

Le pilote Louis Paulhan, qui avait gagné fin avril 1910, le prix offert par le journal Daily Mail sur le parcours Londres-Manchester avec un biplan Farman, avait également fait construire par les chantiers d'aviation Fabre (Sartrouville), grâce aux gains acquis dans des meetings aériens, un appareil auquel il avait donné le nom de machine à voler. Cet aéroplane fut présenté l'Exposition internationale de la Locomotion Aérienne de Paris en octobre 1910. Deux exemplaires de cette machine furent construits. Acheté par la Grande Bretagne, l'appareil numéro 2 fut réceptionné à Farnborough, fin février 1911.

Les procédés de construction étaient les mêmes que ceux appliqués pour l'aérohydroplane Fabre (Hydravion), mais ils avaient été adaptés au type biplan à queue, avec gouverne de profondeur à l'avant, modèle dont Louis Paulhan avait une longue et précieuse expérience. Constituées d'une ossature en poutres armées, les ailes de ce biplan avaient l'aspect d'un squelette d'oiseau. En effet, elles comprenaient des lattes souples encastrées dans une poutre armée unique, telles les plumes de l'oiseau dans l'os. La voilure entière, qui coulissait sur ces lattes au moyen de gaines, pouvait être tendue à volonté, ou bien enlevée complétement et remise ensuite sans avoir à démonter l'ossature. D'après le concepteur, la poutre armée dotée d'arêtes biseautées, tout en étant capable de résister à des efforts considérables en flexion et en flambage, était très favorable à la pénétration dans l'air en raison du tranchant que présentait ses multiples arêtes. De même, les semelles de la poutre concouraient à la sustentation, tandis que les croisillons étaient autant de surfaces de dérive. Cependant, la poutre possédait une certaine souplesse à la torsion, rendant facile la manoeuvre de gauchissement.

Les lattes souples qui s'encastraient dans la poutre, avaient une courbure et une élasticité progressives du bord d'attaque au bord de fuite, de sorte qu'elles pouvaient absorber les variations de vent sans crainte d'un déséquilibre, car leur déformation ne provoquait pas de déplacement sensible du centre de pression. Enfin, on pouvait faire varier la section et la flexibilité suivant les formes d'utilisation de l'appareil. La voilure était, par son montage, très lisse, et facilement repliable. L'envergure des ailes atteignait douze mètres, et la surface portante totale était d'environ 29 m2.

Le fuselage qui allait de l'extrême avant à l'extrême arrière, était formé de deux poutres légères et parallèles, d'une longueur d'environ dix mètres. Ces éléments convenablement entretoisés, étaient placés à trois mètres l'un de l'autre. Les poutres supportait, à l'avant, la gouverne de profondeur, et à l'arrière, l'empennage et la gouverne de direction. En partie médiane, elles étaient reliées aux entretoises verticales portant les plans d'aile. Egalement, elles reposaient à l'aplomb des tiges de suspension du châssis amortisseur, et sur un patin, en partie arrière.

Le châssis du train d'atterrissage était formé de deux forts patins engagés librement dans deux béquilles qui venaient s'attacher aux montants verticaux du cadre central, par un joint élastique en cuir. Des roues de lancement dont les moyeux étaient fixés aux patins par des câbles, assuraient le roulement sur le sol avant le décollage.

La gouverne de profondeur (appelé aussi équilibreur) était montée en partie avant, sur les longerons du fuselage. Elle était commandé directement par une bielle, sans l'intermédiaire de câbles. La stabilité latérale était obtenue par gauchissement. Un léger déplacement d'arrière en avant était appliqué sur l'aile inférieure à gauchir. Le plan supérieur restant fixe, les montants verticaux transmettaient alors à l'ensemble des deux ailes, un mouvement de rotation tout en augmentant l'incidence, cette déformation créant le couple de redressement. La gouverne de direction était constituée d'une surface verticale pivotant sur deux charnières en cuir maintenues en position par des câbles, et montées sur une poutre armée de type Fabre, placée verticalement. Cet dernier élément supportait également la béquille de queue montée sur rotule (joint en cuir).

L'aéroplane Paulhan était équipé d'un moteur rotatif Gnome, tournant sur deux paliers derrière le poste de pilotage, et entraînant une hélice propulsive Drzewiecki. Avec une puissance de 50 ch à 1.200 tr/min, et une hélice d'un diamètre de 2,50 m, et un pas de 1,80 m, l'appareil pouvait atteindre une vitesse de 70 à 80 km/h. Le poste du pilote et du passager était constitué d'une nacelle en forme d'obus suspendue par des tirants au milieu du cadre central. Ce dispositif permettait un montage et un démontage rapide, et atténuait très efficacement les vibrations et les réactions brutales. Les sièges étaient disposés côte à côte, avec devant, les volants de manoeuvre.

Malgré son aspect extérieur volumineux, cet aéroplane était facilement démontable, et aisé à transporter. Aussi, le nombre de tirants et câbles de commande était réduit, de sorte que le réglage de la machine était rapidement effectué, et restait aussi constant que possible. Les parties fragiles étaient faciles à protéger durant le transport, et cet appareil d'une construction robuste, tenait dans un volume réduit, une fois démonté. Le biplan Paulhan fut également dérivé en une version dotée d'une structure métallique à la place de celle en bois, et cet appareil donna toute satisfaction au constructeur.

- En complément, vue de la partie centrale d'un biplan Paulhan et vue générale de l'appareil.

Source partielle : Gallica, "Les Aéroplanes de 1911", 1913, Raymond de Gaston.

PAULHAN BIPLAN
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 50 ch	Gnome rotatif

Envergure/Span	12,00 m	Longueur/Length	10,00 m	Hauteur/Height		Poids total/Weight	610 kg
Vitesse/Speed	80 km/h	Plafond/Ceiling		Autonomie/Range

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