L.V.G. C.II

Vue d'un biplan de reconnaissance L.V.G. C.II. Moteur Mercedes de 160 ch (1916-1617).

Comme de nombreux autres constructeurs allemands, la société L.V.G. (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) construisit une petite série de biplans biplaces non armés de type B durant la première partie de la Première Guerre mondiale, les avions de ce type formant la base de la reconnaissance armée lorsque la catégorie C fut introduite au printemps 1915.

Le L.V.G. C.I, basé sur le B.I, eut la particularité d'être le premier avion biplace de reconnaissance allemand opérationnel sur lequel le poste arrière de l'observateur était équipé d'une mitrailleuse Parabellum montée sur anneau Schneider. Les quatre premiers avions L.V.G. de type C furent conçus par Franz Schneider. Le modèle C.I, équipé d'un moteur Benz Bz.III de 150 ch, ne fut produit qu'en quantité limitée, il fut suivi, fin 1915, par le C.II basé sur le modèle non armé B.II. Le C.II qui était doté d'un moteur Mercedes D.III de 160 ch fut produit en nombre substantiel par la compagnie mère, mais aussi par Ago (Ago Flugzeug-Werke) et Otto. Cette machine fut largement employée pour la reconnaissance, la prise de vues photographiques et aussi pour des missions de bombardement léger.

Un avion de ce type mena un audacieux raid de jour sur Londres, le 28 novembre 1916, en arrivant à larguer six bombes de 10 kg sur la gare Victoria. Cependant, cette mission ne fut pas un succès complet, car le biplan dut atterrir en territoire ennemi au retour. Au printemps 1916, environ 250 C.I/C.II étaient en service actif, et certains C.II de dernière production avaient été équipés d'une mitrailleuse synchronisée Spandau tirant vers l'avant en complément de la Parabellum habituelle. Le modèle C.III, construit en un exemplaire, était une variante plus petite mais légèrement plus lourde du C.II dans lequel l'observateur occupait la place avant. Le C.IV, apparu en 1916, était une version plus grande du C.II équipée d'une gouverne de direction compensée et doté d'un moteur Mercedes D.IV équipé d'un réducteur et dont le refroidissement avait été soigneusement étudié.

Une étape majeure dans la conception et les performances fut franchie avec, à la mi-1917, l'apparition du L.V.G. C.V. Ce modèle servit plus tard en très grand nombre, aux côtés du D.F.W. C.V, la ressemblance extérieure de ces deux machines étant due au fait que l'ingénieur responsable du L.V.G., Willy Sabersky-Müssigbrodt, était aussi anciennement le concepteur en chef chez D.F.W. Figurant parmi les plus grands biplaces allemands employés pendant la guerre, le C.V était un biplan compact et soigné, avec des ailes de même envergure, une cellule de type semi-monocoque en bois et des ailerons montés uniquement sur le plan supérieur et dépassant aux extrémités. Il était équipé d'un moteur Benz Bz.IV de 200 ch monté dans un capot profilé, refroidi par un radiateur en forme de boîte monté au centre dans le bord d'attaque du plan supérieur et entraînant une hélice bipale munie d'un cône. L'armement standard comprenait une mitrailleuse Parabellum MG 14 de calibre 7,92 mm montée sur anneau dans le poste arrière de l'observateur, une mitrailleuse synchronisée Spandau LMG 08/15 tirant vers l'avant, et une charge de bombes atteignant 115 kg pouvait être emportée accrochée sous les ailes basses. Le C.V fut largement employé à partir de l'automne 1917, servant sur le front Ouest puis finalement en Palestine. Il fut employé pour effectuer des missions de reconnaissance, prise de vues photographiques, réglage de l'artillerie et aussi pour du bombardement léger. En opérations, il était habituellement escorté par d'autres avions, bien qu'il ait été capable de se défendre correctement par ses propres moyens si nécessaire.

En 1918, le C.V fut rejoint par le C.VI qui fut construit à environ 1.000 exemplaires par L.V.G. Ce modèle avait été modifié, apparemment pour augmenter les performances et aussi simplifier la fabrication. Il avait un fuselage plus épais et légèrement plus petit, un moteur dont la partie du capot destinée au refroidissement était moins nette et son hélice était dépourvue de cône. Les ailes étaient légèrement étagées, étaient dotées d'ailerons simples et le radiateur était logé au centre, sur le bord d'attaque du plan supérieur. Ce radiateur fut remplacé sur quelques machines, par des radiateurs Windhoff placés sur les côtés du fuselage, disposition pouvant être dangereuse pour l'équipage en cas de perçage de ces éléments. La visibilité pour les deux membres d'équipage était largement meilleure sur le C.VI par rapport au modèle précédent, car sur le C.V, elle était réduite par le haut du moteur, le radiateur et les nombreux mâts reliant les plans. Les surfaces de queue étaient aussi plus larges et plus arrondies sur le C.VI.

Une dernière variante du C.VI, désignée C.VIII, apparut en 1918. Apparemment construit en un seul exemplaire, ce modèle était équipé d'un moteur à haut taux de compression Benz Bz.IVü de 240 ch, était équipé d'ailerons doubles couplés et avait été amélioré sur quelques points mineurs.

Vue d'un biplan de reconnaissance L.V.G. C.VI (origine : Bombers 1914-1919 - Kenneth Munson)

Vue et plan d'un biplan de reconnaissance L.V.G. C.VI (1918).

Plan d'un biplan de reconnaissance L.V.G. C.VI (origine : Bombers 1914-1919 - Kenneth Munson)

- En complément, document "Silhouettes d'avions alliés et ennemis" (mai 1918), extrait "Monomoteurs à un fuselage", L.V.G. C.V. Document faisant partie de la collection RB, aimablement fourni.

Source partielle : Bombers 1914-1919 - Kenneth Munson.

LVG C.II
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 160 ch	Mercedes

Envergure/Span	12,85 m	Longueur/Length	8,10 m	Hauteur/Height	2,92 m	Poids total/Weight	1.400 kg
Vitesse/Speed	130 km/h à 0 m	Plafond/Ceiling	5.030 m	Autonomie/Range	4 heures

LVG C.VI
Moteurs(s)/Engine(s)		1 moteur à pistons de 200 ch	Benz Bz.IV

Envergure/Span	13,03 m	Longueur/Length	7,49 m	Hauteur/Height	2,89 m	Poids total/Weight	1.375 kg
Vitesse/Speed	190 km/h à 0 m	Plafond/Ceiling	6.500 m	Autonomie/Range	3 hr 30 min

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